Hoofdmenu

Subpagina's verschijnen in de rechterkolom, boven

Op deze pagina

Een pover resultaat

Het parkeerbeleid in Amsterdam heeft geleid tot / heeft geen oplossing voor

1. Overmatig ruimtebeslag: straten zijn parkeerterreinen
2. Kosten en hinder voor bedrijven en organisaties [onder]
3. Onterechte vergunningverlening en ander gerommel
4. Leegstand in parkeergarages.
5. Zoeken naar parkeerplaats: tijdverlies en autokilometers

Voor noodzakelijk verkeer

Volgens het papier ondersteunt het parkeerbeleid de bedrijvigheid, maar in de praktijk

1. betalen technici (installateurs e.v.a.) en andere beroeps met bedrijfswagens een klein fortuin aan parkeerkosten en rekenen dit aan klanten door;
2. is er parkeernood bij ondernemers en instellingen; zij krijgen geen of te weinig vergunningen;
3. verliest het noodzakelijk autoverkeer (en anderen) veel tijd in opstoppingen, door laden/lossen (en stoplichten)

De gemeente hinkt op twee gedachten: zowel autogebruik beperken als niet beperken. De uitweg wordt zo verwoord door het stadsdeel Centrum:

Het Dagelijks Bestuur vindt bezoekend autoverkeer noodzakelijk voor het economisch functioneren van de binnenstad. Omdat ook bewonersparkeren gefaciliteerd moet worden en omdat de ruimte beperkt is, is het nodig sturend op te treden. Het prijsmechanisme bij parkeren is hiervoor een geschikt instrument gebleken. De automobilisten die niet perse in de binnenstad hoeven te zijn met de auto zullen deze bij hogere parkeertarieven laten staan (). Hoe hoger de tarieven, hoe meer mensen deze keuze zullen maken. Door het hoge bezoekerstarief gedwongen, maken mensen zelf uit hoe noodzakelijk hun bezoek is. In feite worden de per individu niet te waarderen en oncontroleerbare motieven voor de noodzaak om de auto te gebruiken, getransformeerd naar een wel controleerbare bereidheid om daarvoor geld te betalen. Het DB wil hierin een goed evenwicht hanteren.

Dit komt neer op: Als men bereid is te betalen, dan is het noodzakelijk verkeer.

Waarom goedkoop doen, als het duur kan ?

Veel stadsdelen willen het parkeren ondergronds brengen. Dat is gunstig voor de openbare ruimte, maar de nadelen zijn groot.

1. Het is peperduur
2. Bouw-overlast
3. Ruimteverlies door inritten of een liftgebouw
4. Kans op bomenverlies
5. Bij 1-op-1 verplaatsing blijft de parkeer druk gelijk.

Reken maar uit

De jaarlijkse kosten (afschrijving, rente en onderhoud) voor 1 garageplek (ondergronds) zijn 3500 euro. 

In Oud-West zijn 7300 plaatsen op straat. Als je 10% ondergronds brengt, kost dat 2,5 miljoen euro per jaar. De begroting van het stadsdeel bedraagt ruim 60 mln. Een bewonersvergunning kost 220 euro /jaar.

Het gebeurt te vaak: het bestuur wenst een bouwwerk en stelt de kosten te laag voor, en de baten te hoog. De raad negeert de tegenstand bij de bevolking en stemt voor (in de regel zonder de SP). Later stijgen de kosten of komen problemen naar boven (door de tegenstanders voorspeld) en trekken de voorstanders hun steun in.

Wat een verspilling van tijd en geld. 

Het vreemde is dat politici zich afvragen waar het wantrouwen (of sterker) bij de bevolking vandaan komt.

Voorbeelden

De garage onder de Singelgracht was een gezamenlijk plan van de bestuurders van Westerpark en Centrum. Bijna alle partijen waren voor, de ongeveer 50 miljoen euro bouwkosten komen uit de grote rekening (70.000 euro per plek), het leek een hamerstuk.

Gelukkig kwam een bewonersgroep met voldoende handtekeningen voor een referendum.

Marnixbuurt zegt nee tegen parking

Oud-West wou ook onder het Cremerplein een garage bouwen voor 184 auto’s. Op straat verdwenen 115 parkeerplaatsen. Per saldo zou het 69 plaatsen opleveren.

Bewonersgroep tegen garage-aanleg

Het Parool 23  - 9 - 09

Voor zowel bewoners als oppositie kwam het besluit van bestuurspartijen GroenLinks en PvdA hun steun aan de garage in te trekken, als een volslagen verrassing.

In mei bleek dat het werk 5 miljoen euro duurder zou worden dan de 11,5 miljoen die ervoor was begroot.

Ik feliciteer Wij Jan Cremer met dit resultaat.

Oud-West realiseerde wel voor een nieuwe, geautomatiseerde garage voor vergunninghouders onder het Staringplein. Honderdvijftig van hen hebben toegang tot de 60 plaatsen. In gebruik vanaf juli '05. Het stadsdeel meldt dat er in de omgeving 60 straatplaatsen zijn verdwenen.

De gewenste richting

1. Minder parkeerruimte op straat;
2. Meer ruimte voor laden en lossen;
3. Betere bezetting van garages /meer ;
4. Verweven van straat- en inpandig parkeren;
5. Toekenning parkeervergunningen op grond van noodzaak /meer ;
6. Evenwicht tussen vergunning- en straat-tarieven.

Punt 1/2 vraagt om een nieuw ontwerp voor grachten en straten: minder ruimte voor langparkeren, meer laad/losplekken en multifunctioneel ruimtegebruik. zie Herinrichting grachten

In de Vinex-wijken is het niet beter

Baluw let vooral op het parkeren in de (binnen)stad, maar ook elders zorgt het wagenpark (en het stringente 'compact bouwen' beleid) voor foutief ruimtegebruik. In Vinex-wijken is de parkeernorm altijd te laag. Men gaat toch niet met de OV naar het werk, zoals de overheid dat wenst. Vaak zijn er 2 auto's per huishouden. Een kwartier zoeken naar een plek, dat had de makelaar niet voorgespiegeld. Er komt dus parkeerruimte bij, ten koste van schaarse groen- en speelruimte.

de Volkskrant 16/3/06 en de Volkskrant | grafiek

Parkeerplaatsheffing

Stadsdeel Centrum wil mensen met een eigen garage laten betalen voor een garagevergunning.

Het Parool 20 maart 

Radar 9 april (in deze uitzending wordt het medegebruik niet genoemd)

Amsterdam Centraal discussie

Toenmalig bestuurder Frankfurther (D66) bedacht deze heffing om er de ambtenaren van te betalen die moeten controleren of mensen met een garage niet ook een vergunning voor de straat hebben. Het lijkt op de bouwleges en andere vergunningen. 

De reacties uit de gemeenteraad zijn extreem. Zelfs de SP is tegen. Zijn binnenstadbewoners met garage hun nieuwe aanhangers ?

Men verwart het blijkbaar met een parkeertarief.

< PvdA-raadslid Myriam Bergervoet spreekt van een vreemde maatregel. ''Hoe kun je mensen laten betalen voor hun eigen plek? Ik zou zelf meteen naar de rechter stappen.'' > Dit raadslid weet niet hoeveel vergunningen er allemaal zijn, voor eigen bedrijf of woning.

Het lijkt erop dat het stadsdeel het medegebruik wil forceren. Het is heel goed als de bezettingsgraad van garages hoog is. De overheid moet dat niet opleggen -via de vergunningen- maar faciliteren. Zorg ervoor dat er een goede garagebeurs komt. Parkeerplekken.nl bestaat al, nu nog een systeem voor korte perioden.

Is een eigen garage goed? Moeilijk te zeggen.

• Het doorkruist het parkeerbeleid. Met vergunningen-plafonds en hoge straattarieven voor vergunninglozen moet het autoverkeer beperkt worden.

• Bouw of aanschaf kost een vermogen, maar het behoudt zijn waarde. Het is luxe voor de eigenaar, maar zij verliest waardevolle ruimte.

• Het is in lijn met de wens 'inpandig in plaats van op straat'. Maar hoe sterk is die wens bij het bestuur?

Zoals Dirk Vermeulen van de stichting Speelruimte opmerkt:

< Parkeren is in ons land een probleem omdat wij () het niet meer dan logisch vinden om onze privé-problemen (parkerend blik etc.) over de schutting naar het openbaar terrein te kieperen. In mijn werk als speelruimte-adviseur loop ik al jaren tegen deze problematiek aan. Onze bestuurders zien parkeren min of meer als natuurverschijnsel, of als basisrecht en/of als melkkoe.

In de landen om ons heen is dat parkeren overal in het openbaar domein helemaal niet zo vanzelfsprekend. Als goed burger zorg je voor een eigen (overdekte) parkeerplaats. De parkeerruimte in jouw straat is dan voor bezoekers en leveranciers (en de enkele asociaal die zijn/haar auto niet op eigen ruimte stalt).

Merkwaardig dat dat stadsdeel parkeergarages op eigen erf wil gaan belasten. In plaats dat ze blij zijn met weer een stuk blik minder op de straat (maak er gelijk een speelplek van !), zijn ze bang voor hun eigen inkomsten. Stel je voor dat iedereen zijn auto op eigen erf stalt! Wat blijft er dan over van de draagkracht (in €€€) voor het publiek domein? Nee betalen zul je of het voor je deur of erachter is. >

Het is een fundamentele kwestie: moet de overheid zorgen voor stallingsruimte in de openbare ruimte ?

Vroeger was (lang)parkeren op straat verboden. De rijke autobezitter kon toen ook wel een stallingsruimte bekostigen.

Het is zeker aanvaardbaar dat de overheid wegen aanlegt en voor autoverkeer begaanbaar houdt. En parkeerruimte is ook nodig. (laatste open deur:) In steden is parkeren op eigen erf lastig te realiseren. Eenvoudige recepten zijn er niet.

Gracht = parkeerruimte / Referendum 1992

Bij het referendum van maart 1992 stemde een krappe meerderheid van de Amsterdammers voor de autoluwe variant. 

Uit de referendum-brochure: "Er komt een toegangsregeling (bij voorbeeld via een magneetpas) ; ruim de helft van de parkeerplaatsen wordt opgeheven." Doel: 8000 in garages en 3000 op straat.

Vanwege het kleine verschil in de uitslag, werd het aantal in de uitwerking -het VIP Verkeer- en Inrichtingsplan, 1994- gesteld op 11.600. Te bereiken in 2005.

Ook in andere enquetes is er een meerderheid voor het herbestemmen van de openbare stallingsruimte.

Toch zijn de straten en grachten nog steeds goed vergelijkbaar met parkeerterreinen.