Hoofdmenu

subpagina's in rechterkolom

Inhoud / zoeken / nieuwe tekst

Politiek, milieubeweging, en autobranche vinden dat auto's zuiniger moeten en kunnen worden. Helaas maken zij een serie fouten.

Elektrische voertuigen zijn wel efficiënt, maar de problemen van accu, actieradius en prijs blijven te groot, zodat ze onverkoopbaar zijn. Meer op de subpagina.

Men verwachtte veel van brandstofcellen en waterstof. De waarheid  staat verderop.
Men verwacht veel van biobrandstoffen, maar de waarheid komt aan het licht (april 2012) zie hier.

[April 2012: Dit stuk is van 2007. De forse bevoordeling via de energielabels heeft geleid tot meer kleinere, lichtere auto's. Dat is een goede ontwikkeling, maar de grenzen van de miniaturisering komen in zicht. ]

De spiraal: meer luxe, elektrische-bediening-voor-alles verhogen de massa, zodat sterkere motoren nodig zijn, die ook zwaarder zijn. De hogere efficiëntie van de motoren helpt onvoldoende.

Er moeten ook veel veiligheidsvoorzieningen in. Maar airbags maken het verkeer niet veiliger, omdat de bestuurders meer risico nemen in een 4- of 5-sterrenauto.

De veelgeprezen hybrides doen ook mee: ze bevatten een tweede motor, een acculading en regelunits. De Prius (1275 kg) en de Civic IMA (1160) zijn niet zo zwaar, maar de Lexus GS 450h komt op 1865 kg, de RX 450h zelfs 2110 kg.

Nieuwe auto's wogen in 1985 gemiddeld 903 kg, in 2001 was dat 1126 kg, + 25% . Of: + 70 kg in 5 jaar.

Twee modale modellen, de Golf en de 323 vertonen een vrijwel identieke toename, terwijl de lengte met 5% groeide. 

In 2001 was 1 op de 10 verkochte auto's lichter dan 750 kg. bron SWOV [pdf]

Er zijn groepen die een ultralichte auto ontwikkelen, zoals

Loremo. Van een groep Duitse auto-idealisten. Met een massa van 450 kg is een 2-cylinder dieselmotor voldoende voor een top van 160 en een verbruik van 1,5 liter. De GT versie telt 3 cylinders, is 20 kg zwaarder en kan 220 km/u. 

De stroomlijncoëffiënt Cw is 0,2 , A  (het frontale oppervlak, de doorsnede)  1,1 m² en  Cw x A = 0,22 m².

Beste review in Times online / Uitzending van Jansen & Janssen, juli jl. met reacties 

Beaver van CKE. Uit Canada, met Radial Engine en Continuously Variable Power Split Transmission. Verbruik bij 100 km/u : 2 - 2,5 l , bij 200 (top) : 8,7 l. Cw = 0,18 ; A = 1,5 , CwxA= 0,24 .

1-liter-auto van VW. Een studie uit 2002, nu niet te vinden op VW.de. De naam slaat dus op het verbruik (diesel). Cw = 0,16 .

En het kan nog veel zuiniger. Elektrische eenmensvoertuigen rijden (in een competitie) 80 km in een uur, op zowat 1 kilowattuur. Omgerekend is dat 1500 mpg of 0,16 l /100 km.

De Loremo

De tweede kracht- of stroombron naast de elektromotor kan ook een brandstofcel zijn. Een brandstofcel zet waterstof en zuurstof om in stroom en water.

Om H2 te maken is erg veel energie nodig. Je kunt daar fossiele brandstoffen voor gebruiken, maar de efficiëntie is dan gering. Hernieuwbare bronnen zijn veel beter, maar de capaciteit schiet tekort, nu en in de toekomst.

Waterstof is een energiedrager, geen energiebron. Batterijen zijn veel doelmatiger energiedragers.

De produktie van waterstof door middel van electrolyse heeft een efficiëntie ('well-to-tank' , van bron naar tank) van nul of lager. De benodigde elektriciteit wordt in centrales opgewekt, met kolen, olie of gas. In de keten delving - transport - opwekking is het verlies 70% (van de energie-inhoud van de fossiele brandstof). Dan volgt omzetting naar gelijkstroom, de electrolyse zelf en compressie van het waterstofgas. (gebaseerd op Twenty Myths Challenged, een artikel van John R. Wilson, een reactie op de Twenty Hydrogen Myths van Amory Lovins.) Wilson concludeert: "These conversion losses and costs are not tolerable. It makes no sense, in a world that will soon be resource-limited, to invest massive amounts of additional energy just to achieve a fuel that offers somewhat greater end-use efficiency."

Uit de reactie van het conservatieve Cato Institute en de milieulobbygroep Sierra Club op de Energy bill : 

"The Department of Energy estimates that it will cost the United States alone more than $1 trillion.... that's a thousand billion... to convert its infrastructure from petroleum and natural gas to hydrogen".

"It's hard to dismiss the suspicion that the Freedom Car initiative (subsidie voor onderzoek naar brandstofcel/waterstof-auto's) would be more aptly titled the Symbolic Diversion initiative, particularly because an article in Science reported last July that we could secure the same degree of pollution abatement promised by the Symbolic Diversion Car at 1/100th the price by adopting conventional, off-the-shelf technologies -- all of which the president (oddly enough given his enthusiasm for hydrogen powered fuel cells) opposes if secured through regulation".

The Hydrogen Hallucination van Mark Sardella (VS). Kort & krachtig artikel over de energiecrisis en waarom waterstof geen oplossing biedt. Als een tankwagen met waterstof 800 mijl rijdt (naar een H2-station en terug), verbruikt hij al zijn lading ! Bij benzine is het verbruik maar 3% van de lading.
Future Fuel Folly. Dit artikel noemt nog twee bedreigingen: drinkwater-schaarste en verhoging van de luchtvochtigheid.

Op EFCF staan artikelen van Ulf Bossel, oa Does a Hydrogen Economy Make Sense? [pdf]. Hieruit deze grafiek met het energieverlies in de H2-keten.

Het GVB test sinds december '03 drie bussen met brandstofcellen op waterstof.

Er moest voor 2007 weer een miljoen euro subsidie bij. Best veel voor drie bestaande voertuigen. Het is onduidelijk waar dat voor nodig is. Onderhoud, onderzoek ?

< Na een jaar te hebben deelgenomen aan het vervolgproject heeft GVB, in nauwe samenwerking met de gemeente Amsterdam, besloten om nog tot januari 2008 door te rijden (). Zowel private sponsors als het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben toegezegd een financiële bijdrage te leveren voor het extra testjaar.>

Nu afwachten of na deze proef het vulstation gesloopt wordt, zoals in Romford bij London. 

BP's only UK hydrogen filling station has been demolished after only three year's use.

Vroeger was het eenvoudig: alle auto's hadden een verbrandingsmotor, in twee typen: otto en diesel, genoemd naar de uitvinders. (De ottomotor draait ook op Lpg of aardgas, in Nederland noemen we hem benzinemotor)

Ook waterstof kan dienen als brandstof voor een aangepaste verbrandingsmotor, een H2ICE (internal combustion engine). BMW heeft zo'n auto gemaakt (in '03 de 750 hl, in '06 de Hydrogen 7).

Deze optie is minder goed dan de brandstofcel, omdat waterstof een nadeel heeft (transport en opslag) en het voordeel dat het toepasbaar is in de brandstofcel, die veel efficiënter is dan een ICE.

Een betrouwbare bron meldde dat in een week de helft van de tankinhoud weglekt. 

Overigens heeft de BMW ook een brandstofcel aan boord, die de airco e.d. voedt. 

Nieuw is de H2ICE niet. In een aflevering van Energy Wars (Tegenlicht, nov. 06) toonde Jack Nicholson er een, in het jaar 1982.

Vermogen en actieradius van de verbrandingsmotor zijn dik in orde, en goedkoop is hij ook. Mede door het uitlaatgassenprobleem werden ook weer elektrische auto's gemaakt, met stroom uit accu's. (De eerste automobielen hadden elektrische- of explosie-aandrijving)

Omdat de capaciteit, de actieradius, hiervan onvoldoende bleef, gingen producenten een verbrandingsmotor toevoegen. Zo ontstond een voertuig met twee krachtbronnen, ofwel een hybride. Hij combineert de voordelen van beide. Met een elektromotor kun je in de stad rijden, want er is weinig vermogen nodig, en de emissie -ter plekke- is nul. Met de benzinemotor kun je hoge snelheden en lange afstanden rijden. Een kleine benzinemotor is efficiënter dan een grote, maar ook minder krachtig. Dus wanneer veel vermogen nodig is, helpt de elektromotor mee. De benzinemotor is tevens een hulpje voor de elektromotor, want hij drijft de generator aan die stroom levert, indien nodig. Hierdoor kan het accupakket klein blijven. Andere elementen zijn: energie-terugwinning uit afremmen, continu variabele transmissie en -het mag duidelijk zijn- een geavanceerd regelmechanisme.