Hoofdmenu

Subpagina's verschijnen in de rechterkolom, boven

Bij de meeste herinrichtingen worden vrijliggende bromfietspaden gemaakt.

Dit is alleen voor het gevoel goed voor  fietsers. 

Maar het biedt slechts schijnveiligheid, en is nadelig voor de openbare ruimte , en alle automobilisten, voetgangers en fietsers.

Zie ook

A warning against Dutch cycling experts

Nadelen van vrije trambanen

Nadelen van vrijliggende (brom)fietspaden

	Officieel tweerichtingen-bromfietspad

In 2002 telde de eerste publicatie van de lijst 13 punten. Dat leek me voldoende om de onwenselijkheid van de vrije fietspaden aan te tonen.

Telkens vond ik nieuwe.

Als jij er nog een weet, of een nadeel onjuist vindt, schrijf het me.

1. Ze gaan gepaard met vrijliggende autobanen, waar het autoverkeer ruim baan heeft. Automobilisten hoeven -schijnbaar- geen rekening te houden met fietsers, en vergeten dat ze er zijn.

2. Ze geven ook een verkeerd signaal aan fietsers: ik rij hier veilig en dit pad is voor mij. Dus een vals gevoel van veiligheid.

3. Om over te steken moet je drie of vier (rij)banen over, en eerst links/rechts kijken, dan links, dan rechts en tot slot links/rechts. Met een trambaan komt er twee maal kijken bij.

4. Linksafslaan is moeilijker voor fietsers. Als je op een kruispunt via de fietspaden gaat rij je om, en je komt meer verkeersdeelnemers tegen. Vergelijk dit met het normale kruispunt: voorsorteren, en dan met de auto's mee. (Brom)fietsers nemen vaak deze 'niet-beoogde' weg, wat de situatie onoverzichtelijker maakt.

5. Bromfietsen en snorscooters zijn er vaak hinderlijk. Sinds '99 moeten bromfietsen op de rijbaan, maar ze wijken wel eens uit naar het fietspad en snorscooters moeten op het pad rijden. 

6. Ze nodigen uit tot spookrijden, door fietsers en bromfietsers (dit noodzaakt het vele links/rechts kijken). In de wet staat niets over de rijrichting. Voor het bestuur is dit geen onderwerp, hoewel ze soms een vergeefs verbodsbord plaatsen. Hoe zinvol ook voor de spookrijder (korter, minder oversteken), het is lastig en gevaarlijk.

7. Op kruispunten (met doorgetrokken fietspaden) moeten fietsers slalommen op de krappe paadjes met onmogelijke bochten. Er is onvoldoende opstelruimte, zodat fietsen elkaar hinderen. Gevolg: men gaat om creatieve manieren linksaf. Niet direct onveilig maar ook niet ideaal.

8. Ze leggen een te groot beslag op de ruimte: per richting 1½ - 2 meter, plus 1 - 2 meter tussen rijbaan en fietspad, samen 2½ - 4 meter. Dat gaat vrijwel altijd ten koste van de verblijfsruimte, het trottoir. 

9. Fietsen op het trottoir wordt normaal.

10. De scheiding met het trottoir is problematisch. Alle probeersels hebben nadelen.

11. Ze gaan soms ten koste van bomenrijen. Niet altijd, want in de restruimtes (volgend punt) kunnen bomen staan.

12. De stroken tussen rijbaan en fietspad zijn loze ruimtes, het straatbeeld is versnipperd. Bestuurders en ontwerpers zeggen te streven naar een rustig, helder straatbeeld. Ze creëren echter het tegendeel, zie de Overtoom.

13. De paden zijn in de regel te smal. Met z´n tweeën naast elkaar kan net of net niet. Spookrijders maken dit nadeel compleet.

14. De wegbeheerder plaatst obstakels op het pad. Palen, richels en middengeleiders moeten auto's weren, maar zijn veel erger dan de kwaal. Het gevolg: duizenden slachtoffers per jaar.

15. Voor rechts afslaande automobilisten op de hoofdrichting zijn fietsers minder goed op te merken, van welke richting ze ook komen. Voor links afslaande automobilisten is het moeilijker (dan op een normale straat) in te schatten wanneer men rijbaan en fietspad kan oversteken, vooral als er een poortconstructie is. Poortconstructies (doorlopend trottoir met schuine band) zijn een lapmiddel; in een goed ontwerp zijn ze niet nodig.

16. Auto's vanuit zijstraten wachten vaak op het fietspad, en hinderen zo de fietsers.

17. Het onderhoud laat te wensen over, zodat het fietscomfort er altijd beroerder is dan op de rijbaan. De sneeuw wordt eerst geruimd van de rijbanen, de fietspaden zijn slechter begaanbaar. Slecht onderhoud is geen eigenschap van fietspaden, maar het is de praktijk.

18. Vaak is de aansluiting van het fietspad op de rijbaan (het eindigt bij voorbeeld voor een kruispunt) gevaarlijk of hinderlijk.

19. Leveranciers moeten het fietspad over, vaak betekent dat twee randen op/af. Dat is lastig en verleidt tot laden/lossen op het trottoir.

20. Voetgangers worden verrast door tweewielers, vooral bij kruispunten. Fietspaden verstoren de oude en onmisbare verdeling in rijbaan en trottoir.  

21. Fietspaden in het groen, ver van de weg zijn sociaal onveiliger, in ieder geval voor het gevoel.

22. Ze leiden tot minder parkeerplekken, zodat meer auto's de zijstraten in en uit rijden. Gevolg: meer conflicten met fietsverkeer.

23. Ze delen alle fietsers in bij de voetgangers dan wel de zwakkeren, en niet bij de bestuurders van voertuigen.

Voordelen van vrijliggende (brom)fietspaden

Auto's mengen niet met fietsers. Vooral op straten met parkeren aan weerszijden passen, horen fietsers er niet tussen.  

Baluw > Dit is op zich geldig, maar de oplossing (fietspaden) leidt tot

1. fietsers moeten dan mengen met voetgangers (je verschuift het probleem)
2. alle andere genoemde nadelen.

En: zo kun je blijven scheiden: trams apart, grote vrachtwagens ook ?

Rijdende bestuurders kunnen de rijbaan heel goed delen. Automobilisten passen altijd hun snelheid en afstand tot de fietsers aan: meer marge bij kinderen, minder bij fietsers met helm. 

Het goed minder goed bij wachtrijen, dan lijden fietsers mee.  Maar zonder stoplichten geen wachtrijen.

Over de becijferde veiligheid zie verderop.

Fietsers hebben geen last van fout (dubbel) parkeren, openslaande portieren en onjuiste parkeerbewegingen. 

Baluw > Fietsers moeten op gepaste afstand van geparkeerde auto's rijden. Fietser en automobilist hebben geleerd om elkaar de ruimte geven bij het parkeren.

Snorscooterhinder door fietspadendogma

Na de kwestie van het spookrijden berichtte Het Parool in oktober 2009 over een ander probleem van fietspaden: de hinder van de snorscooters.
Scheiding van auto en fiets klinkt als een goed idee tot je beseft dat er ook bromfietsen zijn.
Pas in '99 werden de bromfietsen per wet de rijbaan op gestuurd. Maar op de nieuwe autobanen kunnen auto's de bromfietsen niet goed inhalen, er staan nogal eens files en de snelheidslimiet klopte niet, zodat de brommers liever op het fietspad bleven rijden.
De snorfietsen moesten op het fietspad blijven, maar zij evolueerden naar snorscooters, die opgevoerd werden en met 30+ langs de fietsers flitsen, of hen tegemoet rijden.
Zo blijft er niets over van de belofte dat fietspaden veilig zijn.

Nu worden de autoriteiten wakker (Fietsersbond, GroenLinks en wethouder).
De Fietsersbond is een van de aanstichters van het probleem en komt met de oplossing: snorfietsen verbieden. Althans volgens de krant; op hun landelijke site staan alleen artikelen rond 2000, waarin men pleit voor afschaffing van de categorie snorfiets. De Spartamet wordt dan een bromfiets, dus: de rijbaan op en een helm op. De afdeling Amsterdam schrijft alleen over de vervuiling door brommers. Waarom krijgt deze belangenvereniging nog zo veel aandacht ?

Wethouder Gerson zoekt het in lapmiddelen zoals het verbannen van de snorfietsen van het fietspad.
Maar redacteur Karman merkte op: “Op de weg zijn snorfietsen een gevaar voor zichzelf en op het fietspad voor de fietsers.

Mijn reactie op De Stelling van Amsterdam. Het Parool (3-7-10)

Zonder fietspaden bestaat dit probleem niet. Op een ouderwetse rijbaan rijden de langzaamste voertuigen geheel rechts, de snelste rechts van de wegas en de anderen ertussenin.
Dit is een zelfsturend geheel. Men kan elkaar heel goed zien. Bij drukte is er minder ruimte bij het inhalen en gaat men vanzelf langzamer rijden. Buiten de spits is er ruimte voor iedereen.

Tot slot een overzicht van de snelheidslimieten.

• Snorfiets  25 overal
• Bromfiets 30 op de officiële bromfietspaden binnen bebouwde kom en 40 bubeko, 45 op de rijbaan bibeko* en bubeko.
• Fiets  geen limiet

* Tot 2008 was dit 30 km/u (geen 40, zoals de krant schreef). Ik laat onze regering aan het woord

Deze verhoging vloeit voort uit de maatregel 'Bromfiets op de rijbaan' (). De huidige maximumsnelheid van de bromfiets binnen de bebouwde kom is 30 km per uur, terwijl automobilisten daar doorgaans 50 km per uur mogen rijden. Snelheidsverschillen tussen voertuigen op dezelfde rijstrook kunnen leiden tot irritatie, onveilige situaties en doorstromingsproblemen.

Exact. De regering had maar 8 jaar nodig om dit inzicht om te zetten in een maatregel.

Veiligheid voorop

	Tijdelijk probleem op het teringcircuit

Veiligheid is het argument pro fietspaden, maar uit onderzoek blijkt eerder het tegendeel.

Pro of contra, harde bewijzen zijn moeilijk te leveren. Het aantal factoren is groot, het aantal (letsel)ongevallen is laag. Kleinere aanrijdingen worden niet of slecht geregistreerd.

Als een straat gevaarlijk lijkt of onprettig is voor fietsers, dan zullen ze een andere route nemen, waardoor die straat als 'veilig' in de statistiek komt.

Ongeveer vijf van de genoemde nadelen hebben geen nadelige invloed op de verkeersveiligheid.

Eerst de ongevallen tussen fiets en auto, daarna de eenzijdige ongevallen.

- Tweezijdige fietsongevallen

Er is in Nederland opmerkelijk weinig gericht onderzoek gedaan.  John Forester (een Amerikaanse expert voor fietsinfra) beschreef in '94 hoe dat komt. Een citaat uit zijn boek Bicycle Transportation:

The Dutch dean of traffic engineering was asked to describe the principles and data upon which Dutch traffic engineers based their bikeway designs. Once he grasped the significance of the question (which took several minutes of discussion in itself), he said that they had none, that they just used "common sense." 

Lezen verplicht: Forester's The Bikeway Controversy, een uitvoerige analyse in Transportation Quarterly, Spring 2001. 

Forester () points out that the present bikeway standards were never designed to reduce accidents to cyclists. That subject was rigidly excluded by the majority of the design committee. The only consideration was how to clear cyclists from the "motor traffic" lanes without endangering cyclists to the extent that government would become liable for personal injury suits. Therefore, any reduction of accidents to cyclists that may appear in conjunction with the installation of bikeways is purely fortuitous and probably the result of accompanying actions rather than the bikeways themselves.

 

I know of only one valid test of a sidepath system, my own. Palo Alto instituted its mandatory sidepath system along my route to work, which I had used for several years with no problems and no incipient collisions. After I had been convicted of continuing to ride on the roadway, I was hounded by bikeway advocates saying that this system had been instituted for the safety of cyclists and that my ill opinion of it was unfounded. Therefore, I decided to ride that system using the same speeds and right-of-way that I had enjoyed on the roadway. After all, if the system was safer, then it would be safer at the same speeds as before. Seven times in five miles I faced incipient (dreigende) car-bike collisions that I was able to avoid only by the combination of expert understanding of traffic with expert bicycle handling skill. Few other cyclists would have avoided any one of these. The cyclist who had observed part of the test was white-faced and incapable of speech when she met me at the end.

Bekijk ook

Cycle path safety, een lijst met (conclusies uit) tientallen onderzoeken van 1938 ("Cycle tracks increase danger at every road junction") tot 1999.

About bicycle sidepaths, van John S. Allen

Bikeways bij Wikipedia

Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study, Transportation Research Board Annual Meeting, January 2008 door Søren Underlien Jensen. 

Recente studie naar fietspaden en -stroken in Kopenhagen (2900 ongevallen). De daling van het aantal ongevallen op wegvakken (-10 %) is niet significant. Op kruispunten nemen letselongevallen toe met 18 %. Aanleg van fietspaden betekent minder parkeerplekken en daardoor gaan meer auto's de zijstraten in en uit. De conflicten met fietsverkeer nemen sterk toe: + 140 % ongevallen door rechtsafslaande auto's.

De toename bij 'tweewieler rijdt in op tweewieler' (zelfde richting): 120 %.

In de Factsheet Fietsvoorzieningen van de SWOV (2004) staan veel verklaringen ten nadele van fietspaden.

Onderzoek naar fietsveiligheid gebeurt overigens de laatste jaren alleen nog ad hoc bij de evaluatie van () nationale maatregelen of van lokaal/regionaal fietsbeleid.

Vermoedelijk omdat fietspaden een doel zijn, geen middel.

Op kruispunten van verkeersaders gold volgens [1] dat paden onveiliger waren dan fietsstroken (50% meer letselongevallen per passerende fietser pf) of geen fietsvoorziening (32% meer letselongevallen /pf).  Dit leidde tot de aanbeveling om fietspaden op enige afstand voor het kruispunt te beëindigen. [1] Welleman & Dijkstra, SWOV 1988, Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden

Dus fietspaden zijn veilig, behalve op kruispunten. Vreemd dat niemand dit opmerkt.

Verder leidt het tot allerlei armzalige en hinderlijke zig-zag-constructies.

Op wegvakken met een limiet van 50 km/u vielen 12 van de 27 dodelijk verongelukte tweewielers op een fietspad, en 186 van de 597 ziekenhuisgewonden. (Nederland 2002; door botsingen met motorvoertuigen).

Dit lijkt me een overschatting van het risico op fietspaden. Gewoonlijk hebben auto's daar geen toegang. Mogelijk zijn de ongevallen op/bij kruispunten meegeteld. Of er zit een fout in het bestand.

Hoe dan ook, de conclusie van de SWOV gaat in de goede richting:

Een fietspad langs een wegvak lijkt een ideale scheiding tussen langzaam en gemotoriseerd verkeer maar elimineert kennelijk lang niet alle ongevallen.

"Lijkt, kennelijk": de SWOV houdt van veilige uitspraken en het intrappen van open deuren. Nog een: 

Over Duurzaam Veilig:

Een absolute scheiding van gemotoriseerd verkeer en fietsers is alleen mogelijk door vrijliggende fietspaden langs wegvakken (). In andere situaties, met name op kruispunten en fietsstroken is menging onvermijdelijk. Daardoor blijven er altijd conflictsituaties bestaan en zijn, ook in Duurzaam Veilig, niet alle ongevallen tussen motorvoertuigen en fietsers uitgesloten.

Over een Duits onderzoek

Het is geen verrassing dat fietspaden ook in Duitsland veiliger zijn dan wegvakken zonder fietspaden. Maar verrassend is de bevinding dat er uit veiligheidsoogpunt geen fietsvoorzieningen nodig zijn op wegvakken met minder dan 10.000 motorvoertuigen per etmaal en rijsnelheden van ten hoogste 50 km/uur. Men durft dit zelfs op te rekken tot 15.000 , en rijsnelheden met een 85-percentiel van 45 km/uur.

Dit is behoorlijk afwijkend ten opzichte van () de Nederlandse aanbevelingen." In Tekenen voor de fiets van het CROW staat dat bij deze snelheden "fietspaden altijd noodzakelijk zijn" bij meer dan 8000 motorvoertuigen, en dat boven 5000 fietspaden of -stroken wenselijk zijn.

De SWOV zegt niet welke opvatting hij ondersteunt.

Evaluatie Delft

Zo rapporteerden Louisse et al. (1994) over de (tweede) evaluatie van het Fietsroutenetwerk Delft. In de jaren tachtig zijn er veel fietsvoorzieningen in Delft aangebracht. Na een eerste evaluatie kort na ingebruikname, heeft men in 1994 de situatie wederom bestudeerd. Het fietsgebruik ligt hoger dan in andere middelgrote steden maar dat was voor ingebruikname van het fietsroutenetwerk ook al zo. De conclusies zijn niet erg positief: zowel het fietsgebruik als de verkeers-veiligheid zijn niet toegenomen. Kennelijk heeft een routenetwerk van fietsvoorzieningen geen meerwaarde voor fietsgebruik en verkeersveiligheid.

Tot zover de factsheet Fietsvoorzieningen.

Tot slot de motieven van de Fietsersbond. Van hun website:

Is een fietspad of fietsstrook altijd veiliger?

Ja natuurlijk, zou je op het eerste gezicht zeggen. Toch is dat niet zeker. Er is weinig onderzoek naar gedaan, en het onderzoek dat er is gedaan (van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid uit de jaren tachtig), wijst op het gevaar van de kruisingen. Het fietspad is wel veilig, maar op de plek waar het fietspad op een zijweg stuit is het vaak extra opletten, zeker als dat kruispunt niet goed is vormgegeven.

Ook bij de veiligheid van fietsstroken kun je vraagtekens plaatsen. In Amsterdam gebeuren bijvoorbeeld nogal wat ongelukken door op de fietsstrook parkerende automobilisten. In de laatste herziening van het handboek voor de bebouwde kom, ASVV, wordt dan ook aanbevolen geen fietsstroken meer langs parkeervakken aan te leggen.

Ik wijs op het verschil tussen “maar op de plek waar het fietspad op een zijweg stuit is het vaak extra opletten” en de onderzoeksresultaten op deze pagina.

Kijk eens: de jammerlijke uitzaaiing van fietspaden blijkt grotendeels gebaseerd op “nogal wat ongelukken door op de fietsstrook parkerende automobilisten” in de jaren zeventig. In mijn herinnering nam die hinder af door het parkeerbeheer sinds de jaren tachtig.

- Eenzijdige fietsongevallen

Fietspaden veroorzaken veel eenzijdige ongevallen (nadelen 6,7, 12, 13, 16 en 17). Dat zijn fietsers die 'zelfstandig' vallen of botsen.

Een schatting komt op 47.000 fietsers die als gevolg van eenzijdige ongevallen bij een eerste hulppost terechtkomen en 4500 botsingen met obstakels. Tendens: toenemend.

Naast de eenzijdige ongevallen zijn er botsingen tussen fietsers en met voetgangers. Het is zeker dat fietspaden zulke ongevallen veroorzaken, maar we weten niet in welke mate.

Samen zijn het de niet-motorvoertuig ongevallen (nmvt).

Meer ongevallen door paaltjes, in Fietsberaad (2007)

Fietsers vaak naar Eerste Hulp, in Fietsberaad (2008)

Verkeerskunde: Enkelvoudige fietsongevallen. Hoe te voorkomen?

Uit het SWOV-rapport Gewonde fietsers in het ziekenhuis (2008):

() de stijging van het aantal in het ziekenhuis opgenomen fietsers als gevolg van nmvt-ongevallen geeft reden tot zorg. Het gaat immers om de grootste afzonderlijke groep ziekenhuisopnamen, in 2005 opgelopen tot ongeveer 6.700 personen, ofwel ruim 40% van alle ziekenhuisopnamen.

Uit Kennis! (Utrechtse Wetenschapswinkels) 2006

Slechte verharding kan ook indirect de bron van ongevallen zijn: doordat fietsers hun aandacht te veel op het wegdek moeten richten, letten ze te weinig op het overige verkeer, waardoor ze betrokken raken bij een tweezijdig ongeval. De Fietsersbond schat in dat jaarlijks zo’n 20.000 fietsongevallen plaatsvinden als direct gevolg van een slechte staat van het wegdek, en tussen de 10.000 – 20.000 tweezijdige fietsongevallen waarbij het slechte wegdek indirect de oorzaak is.

Uit het RIVM-rapport Let op letsels

De daling in het totale aantal verkeersongevallen reflecteert zich niet in het aantal fietsongevallen. Zo is er geen sprake van een daling van het aantal SEH-behandelingen als gevolg van een fietsongeval in de periode 2001-2005. En ook het aantal fietsdoden is stabiel.

SWOV, RIVM en anderen kijken nauwelijks naar de oorzaken en negeren de invloed van fietspaden.

Het RIVM komt niet verder dan "We veronderstellen dat omgevingsfactoren als kwaliteit van het wegdek en paaltjes ook invloed hebben op tweewielers, maar de gevonden informatie is niet specifiek hierop toegesneden."

Scrap cycle lanes

Hilarische illustraties van de creativiteit en wijsheid van verkeersontwerpers in het VK met fijne toelichtingen, de Cycle Facility of the Month, een prachtreeks. Nu ook in druk: 50 Crap Cycle Lanes -bestel bij selexyz, 8 euro.

De Fietsersbond is de grootste aanstichter van het probleem en probeert nu te scoren met het meldpunt 'Mijn slechtste fietspad'. Zo blijft er altijd wat te doen.

Amsterdam Fietsstad ?  Uit hun rapport: <Amsterdam - waar de meeste klachten gemeld worden - scoort 54% (verholpen) en zit daarmee onder het gemiddelde. >

Fiets in de knel , fietsonvriendelijke situaties in en rond Den Haag.

Actie tegen spookfietsen Overtoom (2009)

De bedenkers van de actie op de Overtoom tegen stoep- en spookfietsers dweilen met de kraan open. Alle vrijliggende fietspaden worden in twee richtingen gebruikt en dat is onvermijdelijk. Tegen de richting in rijden is vaak handiger dan oversteken. Want linksafslaan en oversteken passen niet in het eendimensionale denken van de beleidsmakers. De gescheiden banen maken van het oversteken een hele opgave: stoeprand af, richel op.
Zo leidt 'een aparte, veilige strook voor de fiets' tot een paadje waar fietsen, bakfietsen en brommers tegen elkaar in rijden, waar men gemakkelijk even het trottoir op rijdt en waar gestalde rijwielen de doorgang belemmeren. Heeft de Fietsersbond zijn ideaal bereikt ?
Eh, bijna. Alleen moeten de fietsers nog in de pas gaan lopen. De bond en het stadsdeel staan achter de actie, die is “bedoeld om fietsers die op de stoep en op het fietspad tegen de richting in rijden erop te wijzen dat dit gevaarlijk en hinderlijk is. () In de weken na de publieksvriendelijke actie gaat de politie actief handhaven op fietsers die zich niet aan de regels houden.”
Zo blijft er altijd werk voor de Fietsersbond, namelijk aandacht vragen voor de nadelige gevolgen van fietspaden: spookfietsen, slecht wegdek, paaltjes op het pad.
Tot het moment waarop het publiek inziet hoe ondoordacht dit ideaal is.