Hoofdmenu

Subpagina's verschijnen in de rechterkolom, boven

Wethouder Herrema stapt op, bouwstop?

Wethouder Herrema heeft zich verkeken op het dossier Noord/Zuidlijn. De problemen blijken zo groot, dat hij er niet positief maar negatief op wordt beoordeeld.

Het is goed dat hij vertrekt want hij heeft op geen enkel dossier verbetering gebracht. Hij misleidde burgers en ondernemers en luisterde niet naar goede raad. Zal zijn opvolger beter zijn ? Het is mogelijk.

Stoppen met de bouw komt eindelijk ter discussie, ik ben daar voor.

De stations kun je voor parkeren en andere functies benutten, en misschien moeten we (alleen) de buis CS - Noord aanleggen.

Discussie NRC Noord-zuidlijn: stoppen of doorgaan? 

Petitie stop de Noord-zuidlijn

Panden ontruimd - juni 2008

De bewoners van de Vijzelgracht (zie Twee groepen - ) kregen meer dan gewenst (more than they bargained for) : stopzetting van het werk, maar ook onbewoonbare panden.

20 juni '08:

< Vier monumentale panden () zijn ontruimd vanwege instortingsgevaar. Vanmorgen zijn ze onbewoonbaar verklaard. Door een gat in een wand van de bouwput van de Noord/Zuidlijn zoog het grondwater zand onder de funderingen los en zijn de huizen verzakt. >

Volg het in Het Parool , o.a. Wie graaft er ook in een moeras? met de oude waarschuwingen van professor Schiebroek, die al een tijdje op deze pagina staan.

Wroeten onder een oude stad over de risico's van graven en boren. NRC 19/9/08

Twee groepen ontevreden bewoners

[nov. 2007]

Belofte: het uitgegraven zand van het station Vijzelgracht zou via buizen worden afgevoerd.

Feit: Al in '02 besloot de gemeente dat dit te duur/onhaalbaar is. Pas eind 2006 kwamen de bewoners er achter dat het allemaal per vrachtwagen gaat, elke 7 minuten.

Naast de overlast voor omwonenden ook schadelijk voor veiligheid en luchtkwaliteit.

Vervolg: zie voorgaand stuk.

Belofte: Het bouwplatform aan het Damrak zou uiterlijk begin '08 verdwijnen. In mei '03 schreef de gemeente: <De tijdelijke termijn kan, ook na () verlenging ten hoogste 5 jaren belopen.>

Feit: De werkzaamheden vallen tegen en de gemeente gaat -aan zichzelf- een nieuwe vergunning verlenen voor 4 jaar, voor een montagehal van 16 meter hoog. 

Het Actiecomité Het Natte Damrak spreekt van ongelooflijke wanprestatie, onbehoorlijk bestuur en moedwillige misleiding, en spande een rechtszaak aan tegen de gemeente.

  Truc voor bouw NZ-lijn Damrak

Mei 2008. Actiecomité en gemeente bereiken akkoord, want "Amsterdam komt omwonenden Damrak tegemoet" .

< Opvallend detail is dat juristen van de gemeente tijdens de rechtszaak verklaarden dat verplaatsing van het platform onmogelijk zou zijn, omdat op het platform al andere werkzaamheden zouden plaatsvinden. >

Het is maar tijdelijk (deel 53)

Wie wint ?

[2002]

Dit is een verloren zaak. De argumenten zijn bekend, de besluiten zijn gevallen, en de burgers moeten toezien wat het resultaat is.

Jarenlange multihinder en een forse geldstroom van belastingbetaler naar diensten en bedrijven.

Bij het referendum in '97 stemden 80.000 mensen tegen en 43.000 voor. Uitslag: te weinig tegenstemmen.

Misschien wordt het een keerpunt en gaat de bevolking beseffen dat we een bestuur met een andere mentaliteit nodig hebben.

Overzicht besluitvorming (incl. referendum)

Betreed dit terrein niet!

'Ferdinand Bolgracht' door Rob Schouten , Trouw juli 2008.

< Even verderop had je de Ferdinand Bolstraat, een levendige winkelstraat die inmiddels al jarenlang in een staat van droevige wanhoop verkeerde. Voor de winkels stonden hoge hekken waarachter een duister karwei plaatsvond. Je liep er langs over een soort vlonders. Zo nu en dan gooide iemand symbolisch een doorgangshek dicht maar opschieten deed het werk daar niet van. >

Pijnpunten

Een onvolledige lijst met tegenvallers/stroppen/vertragingen/problemen. 

Wethouder Asscher toont weer hoe geschikt hij is voor hoge functies. Truc tekort NZ-lijn valt slecht juni 2008

< Een deel van het spaargeld dat voor de komende jaren was bestemd, gebruikt hij om 2007 zonder tekort af te sluiten. Dat kan alleen met goedkeuring vooraf door de raad.>

Noord/Zuidlijn bodemloze put april 2008.

Wethouder Tjeerd Herrema probeert er goed uit te springen:

<Maar eerdere berekeningen van de kosten waren volgens hem te optimistisch. ''Het is tijd voor meer realisme en volwassenheid.'' > "en daar ga ik eindelijk voor zorgen", moeten we erachter horen.

Weer vertraging NZ-lijn  september 2006.

Weer strop Noord/Zuidlijn  februari 2006. Zie ook de paragraaf uit 2003 Grondwerk 

[maart '06] Nieuwe strop: 60 miljoen. Opnieuw moet er 16 miljoen bij voor administratie en toezicht. Het is me niet duidelijk hoe dit zich verhoudt tot de 24 mln van maart '05.

[maart '05] Bouw Noord/Zuidlijn onder CS ligt stil

Opnieuw forse tegenvallers. 

"Volgens Van der Horst moet er ruim 24 miljoen euro extra worden uitgetrokken voor specialisten op het gebied van planning en toezicht en het verbeteren van de ontwerpen van de lijn."  

"Meevallers zijn er volgens Van der Horst ook. Een groot deel van de Noord/Zuidlijn, vooral de bovengrondse delen, is nog niet aanbesteed. [zie "Aanbesteding en verzekering"]. Omdat de markt vergeleken met drie jaar geleden een stuk meer ontspannen is geworden, verwacht de wethouder 36 miljoen euro minder uit te hoeven geven aan de bouwondernemers."  

In Het Parool van 26 maart schrijft Marcel Wiegman over de kwestie.

"Nu alleen de gemeenteraad nog even overtuigen, die zich, evenals vorig jaar, zal afvragen waarom al die redelijkheid niet eerder is bedacht. Op het moment bij voorbeeld dat () Geert Dales in 2002 toestemming kwam vragen de metro aan te leggen met de nadrukkelijke belofte dat er later geen konijnen uit de hoge hoed zouden komen."

"Twee -nog onverkochte- parkeergarages boven de stations Vijzelgracht en Rokin staan opeens in de boeken met een marktwaarde van 26 mln euro.

En door het nog aan te besteden deel van de lijn in 'kleine, slimme stukjes in de markt te zetten' hoopt de wethouder een voordeeltje van 36 mln euro binnen te slepen. Dus wat nou overschrijding ?

Je kunt je afvragen waarom Dales, toch niet de domste van het stel, ook dat niet al eerder heeft bedacht.

Zo wordt een mens belazerd waar hij bij staat.

Je kunt je nog wel meer afvragen.

Hoe erg het nog gaat worden. ()

Nu al worden de extra risico's van het project geschat op bijna 80 mln euro, ruim 20 mln meer dan opzij is gezet in het risicofonds.

Het enige dat echt vaststaat, zei Van der Horst in een vlaag van openhartigheid, is dat we tot nu toe 300 mln euro aan rekeningen hebben betaald.

De rest is ongewis."

'Overoptimisme'

[juni 2005] De onafhankelijke commissie van deskundigen bracht haar rapport uit over bestuur, management en kostenbeheersing: ‘de prijs van mobiliteit’.

Tegelijkertijd is het rapport verschenen van het Britse onderzoeksbureau Faithfull & Gould, dat een bedrijfsmatige doorlichting bevat.

Het Parool  "De kans dat de aanleg van de Noord/Zuidlijn veel duurder wordt, is aanzienlijk groter dan de gemeente voorspiegelt. Sterker: de gemeente is helemaal niet in staat die risico's goed in te schatten."

Artikel Verkeerskunde (aug '05)  "Zowel het Britse Faithful/Gould als de leden van de commissie Sorgdrager waren zeer positief over de organisatie rondom de Noord/Zuidlijn."

De Aanbesteding en Verzekering

Febr / maart 2003

Het college van B&W heeft nog geen verzekering overeengekomen voor de Noord/Zuidlijn. Deze moet op 1 april ingaan. Hoe bind je de kat op het spek? Je belooft de gemeenteraad dat de verzekering van de aanleg van de Noord/Zuidlijn in orde zal komen (tijdig en binnen een bepaald budget). Je krijgt goedkeuring van de raad. Ga dan praten met verzekeraars over de polis.

Ook de wijze van splitsen van de aanbesteding en het stap-voor-stap contracteren geeft te denken. De Groene Amsterdammer van 1 maart citeert ir. R. Groutars, eens werkzaam bij de HBG:

"Er zijn geen ontbindende voorwaarden in opgenomen. Dat betekent dat de gemeente zichzelf, bewust of niet, in een dwangpositie heeft gemanoeuvreerd. Daar zullen de kandidaten voor de booropdracht gebruik van maken. En de verzekeraars uiteraard, die ook beseffen dat de gemeente met handen en voeten aan de contracten vast zit. Op die manier wordt de volksvertegenwoordiging voor het blok gezet. Het is een vuil spelletje."

Het artikel eindigt met een voorspelling van betonconstructeur Schiebroek:

"De rekening gaat in eerste instantie naar de Amsterdammers. En later naar de rest van Nederland. Want tegen de tijd dat de eerste metrowagon rijdt, staat Amsterdam onder curatele van het Rijk."

En zijn de verantwoordelijke wethouders ergens burgemeester. Het valt te overwegen om in een dergelijk raadsbesluit op te nemen dat zij 1 promille van de overschrijding moeten betalen, per hoofd.

Overigens bezit de stad ruime reserves, waarvan de omvang onbekend is.  Zie de boekhoudfraude-studie van Leo Verhoef.

Ook door het starten van de voorbereidingen zette de gemeente zich al klem. Misschien was dit (starten) onvermijdelijk, en het lijkt onmogelijk om in één keer bouw, verzekering en de rest klemloos te contracteren. Des te meer reden om in principe nee te zeggen tegen zulke hyperprojecten.

27 maart. "Door het besluit van de raad was het volgens hem (Van der Horst) bovendien 'in een kleine markt algemeen bekend dat Amsterdam zich moest verzekeren."

16 april. Stad neemt risico's zelf.  Van der Horst pleit partijgenoot Dales vrij en legt de blaam bij de economie: 'Niemand kon toen voorspellen dat de economie zo dramatisch zou instorten en dat de premies in een half jaar tijd meer dan verdubbelden'.

Mijn mening 1997

In juni '97 -voor het referendum- zond ik dit naar Het Parool [niet geplaatst]

NZ-lijn: Het autoverkeer is veilig

Uit de 'special' van Stadsnieuws, die onlangs in alle brievenbussen viel, blijkt dat de Directie NZ-lijn veel vertrouwen heeft in de uitkomst van het referendum. Zij schrijft slechts een paar zinnen over het doel van de aanleg. "Amsterdam is een bloeiende stad die groeit. En dus wordt de stad steeds drukker." Geen NZ-lijn en toch bloei en groei. Als het niet stuk is, ga dan niet prutsen, zou ik zeggen. Het is voorstelbaar, dat groei verplicht tot meegroeien van het openbaar vervoer. Maar elders heet het, dat de NZ-lijn nodig is om het verval van het aantal arbeidsplaatsen te stoppen. Wanneer zowel groei als het tegengestelde een argument genoemd worden voor iets, moeten we gaan oppassen.

Hoe is het met de bedrijvigheid gesteld? Het aantal arbeidsplaatsen in de binnenstad daalt langzaam, maar het aantal bedrijfsvestigingen neemt toe. Het toerisme neemt toe, evenals het aantal restaurants en cafés. Er zijn andere graadmeters voor de economische dynamiek: verhuisbewegingen, investeringen, huur- en koopprijzen van onroerend goed. Het totaalbeeld is complex. De jaarlijkse veranderingen per sector zijn gering, en alles bijeen genomen is de situatie rustbarend. Verbetering van het verkeer is noodzakelijk, maar het is onjuist te doen alsof de toekomst van de stad staat of valt met één metro-traject. De tekst gaat verder:

"Bereikbaarheid en leefbaarheid staan onder druk. Daarom bouwt Amsterdam aan een modern metrosnelnet." Ik neem aan, dat de Directie de bereikbaarheid met het openbaar vervoer bedoelt, want met de auto kun je overal komen, en het aantal vrije plekken is gemiddeld 22% (tendens: toename). De files staan op de ring en daarbuiten. De leefbaarheid staat onder druk van de auto's. Het ruimtebeslag van wegen en parkeerplaatsen is te groot voor een binnenstad. De ruimte, die toebedeeld wordt aan verkeer, is voor andere functies (activiteiten) verloren.

"De metro versterkt het openbaar vervoer. De metro lost bovengrondse opstoppingen op. Daardoor kunnen tram en bus beter rijden." Een metro is niet de beste oplossing. De belangrijkste oorzaak van de opstoppingen is het (ruimte)conflict tussen de verkeers-stromen. Verbetering van snelheid en stiptheid van trams vereist -onder andere- beperking van het autoverkeer. Door het openbaar vervoer voorrang te geven bij verkeerslichten, het linksaf slaan door auto's te beperken (Mozes en Aäronstraat afsluiten), doorgaand autoverkeer te verleggen (niet meer via Prins Hendrikkade). Het zijn oude plannen, die niet uitgevoerd werden, en die niet genoemd worden in verband met de NZ-lijn. Auto-delen, nieuwe taxi-vormen, statiegeld-fietsen en fiets-snelwegen zorgen in de hele stad voor beter vervoer.

Er zijn meer manieren om de tram te bespoedigen.

1. Nieuwe trams kopen, met een lage vloer en meerdere ingangen voor gemakkelijk in-en uitstappen, en meer zitplaatsen.

2. Voortgaan met het opheffen en samenvoegen van haltes.

3. Invoeren van 'sneltrams', die enkele haltes overslaan.

4. Kaartcontrole op de halte.

Het stadsbestuur zegt, dat zij het openbaar-vervoergebruik wil stimuleren, en het autoverkeer beperken. Dit laatste gebeurt echter niet. Ik geef nog twee illustraties. Er komen parkeergarages op een of twee van de nieuwe metro-haltes (al staat dat niet in de special). Verder rekent de gemeente erop, dat bezoekers bij een halte in Noord de auto parkeren, en verder gaan per metro. Een goed idee, dat al lang toegepast had kunnen worden bij bestaande metro-haltes bij de snelwegen (Zuid/Wtc, RAI, Van der Madeweg komen in aanmerking). Dat is niet gebeurd. Alleen een deel van het grote parkeerareaal bij de Arena is voor 'park and ride' bestemd (het transferium).

Ik merk op, dat de auto in deze discussie de dans ontspringt. Bij het referendum staan we voor de vraag: mag het autoverkeer in de binnenstad ingeperkt worden ? De gemeente gaat dit conflict uit de weg en schept nieuwe ruimte, ondergronds. Met veel geld van de rijksoverheid en tegen zeer hoge maatschappelijke kosten.

Bij dit referendum en het vorige staan twee oplossingsrichtingen tegenover elkaar, namelijk een technocratische en een kleinschalige of alternatieve. Het bestuur -lokaal en landelijk- kiest bijna automatisch de eerste richting. Men wil niet uitzoeken, wat precies de oorzaken van een probleem zijn, en hoe je dat stap-voor-stap, op menselijke maat, in overleg, met behulp van improvisatie, en dus efficiënt kunt oplossen. Men bouwt liever. De bevolking zorgde in de jaren zeventig voor voldoende tegenwind. Sindsdien verflauwde de kritische aandacht, en ziedaar: plannen voor nieuwe infrastructuur alom. Gelukkig kunnen Amsterdammers gaan stemmen voor 'ruim baan voor langzaam verkeer, tram en bus bovengronds'.

Stefan Langeveld

Diversen

• Henri Sarolea merkt op dat de kosten voor de stad nu (2008) al 17 maal hoger zijn dan het maximale bedrag dat bij het referendum werd voorgespiegeld, namelijk 900 ipv 52 miljoen euro. Parool
• Op 25 juni 1997 is een referendum gehouden over de aanleg van Noord-Zuidlijn. Uitgebrachte geldige stemmen: 122.822  
  tegen: 79.861 , voor: 42.961 . Om het besluit te verwerpen, waren 154.935 tegenstemmen nodig.
• Projectontwikkelaar Stroink: "De kwaliteit van beslissingen en ramingen door de overheid zijn per definitie minder. Waarom zijn de kosten van de Noord/Zuidlijn telkens weer hoger dan gedacht ? Je denkt toch niet dat de tekorten in mijn bedrijf zo hoog mogen oplopen ? Dan gaan er koppen rollen. Bij de overheid kan dat allemaal." Het Parool 27/3/06 
• In het stadsplattegrond 2002/3, gericht op de (Nederlandse) bezoeker, staat de NZ-lijn alvast getekend. Beiden niet gestippeld, en zonder 'in aanleg'.
• Joris Wijnhoven, campagneleider Verkeer bij Milieudefensie, in Cobouw van 24 april 2003 : Ook Milieudefensie is kritisch over de bouw van de Noord-Zuidlijn. Maar in tegenstelling tot de zinloze megaprojecten waar we ons fel tegen verzetten, zien we deze investering wel zitten. meer
• De bouwplaats Ferd. Bolstraat  werd 'tijdig' voorbereid, door het plaatsen van hekken. Vervolgens gebeurde er 5 maanden niets, behalve dat het winkelend en passerend publiek, en de bevoorrading er veel last van hadden. Na dit protest gingen werkzaamheden snel van start.

Open eindje

Frans Peeters schreef in augustus '03 in Het Parool over een 'kleine omissie': de begroting van de NZ-lijn voorziet niet in een ondergronds station Zuid/WTC (de officiële website meldt: "De Noord/Zuidlijn komt weer boven de grond in de middenberm van de Ringweg A10 tussen station RAI en station Zuid/WTC"). Juist dat knooppunt wordt complex en kostbaar. De gemeente koerst immers nog steeds op de duurste variant: het dok-model, waarbij de metro-perrons op -2 moeten komen, omdat treinsporen en Ringweg op -1 liggen. Dat betekent lange hellingen voor de metro, in vier richtingen. FP: "De lijn heeft een open eindje. Een eindje dat mogelijk evenveel geld zal vergen als de gehele lijn tot dusver lijkt te kosten".

Roltrappen en de veiligheid

Bouw van NZ-lijn kan doorgaan  "Als later bij de verlening van de gebruiksvergunning voor de metro mocht blijken dat de romp van de metrotunnel de veiligheid in de weg staat, dan is dat volgens de rechter voor risico van de gemeente. ''De reizigers worden niet opgezadeld met een onveilig station, de gemeente blijft zitten met een onbruikbaar station.''

Het blijkt erg moeilijk om in 1 keer de werking te onderzoeken van roltrappen bij een ramp. De kwaliteit van dit onderzoek voorspelt weinig goeds. 'TNO twijfelt ...'

Grondwerk

Uit de brief van H. Sarolea, advocaat van De Bovengrondse, in Het Parool van 18/9/03:

".. is een aanbestedingsnotitie uitgelekt, die onthult dat Max Bögl zich slechts voor een deel van het werk heeft verbonden. Voor het zeer omvangrijke grondwerk blijkt nog steeds geen aannemer te zijn gevonden en de woordvoerder van het projectbureau NZL moest dan ook () toegeven dat 'er nog volop wordt onderhandeld'. Anders dan werd gesuggereerd gaat het bij die onderhandelingen niet alleen om de afvoer van de grond, maar om het volledige grondwerk, waaronder de meest riskante fase (): het ontgraven van de drie mega-bouwputten onder verhoogde luchtdruk. Het verklaart waarschijnlijk de berichtgeving in de Staatscourant van 5/9 over nieuwe financiële problemen bij de Noord/Zuidlijn ()."

Het Besluit van 2002

[8 okt]  Morgen wederom een definitief raadsdebat over de Noord/Zuidlijn. Ik verwacht dat de meerderheid van de PvdA-fractie voor zal stemmen, en het college-voorstel wordt aanvaard. De tegenstanders van de lijn hadden van meet af aan gelijk. Een van hun argumenten was de on/voorspelbare kostenstijging. Het grootste pluspunt voor het gemeentebestuur leek te zijn: "We krijgen honderden miljoenen van de regering !" Daarbij negerend dat de verdeling van de kosten tussen Rijk en Stad een permanente twist blijft. Minister De Boer en wethouder Dales houden stug vol dat het Rijk resp. de stad de extra kosten niet zullen dragen.

[11 okt]  Moeilijk te voorspellen was het niet. Ondanks een regiefout (een van de drie moties/voorwaarden haalde geen raadsmeerderheid) ging de PvdA akkoord met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Laten we er maar het beste van hopen. Misschien went het, al die bouwputten en omleidingen. Wellicht hoeft er niet al te veel gekort te worden op sociaal beleid, cultuur en groen. Gelukkig verzekert Kees Tamboer in het Parool (9/10) ons "Aan goed o.v. is nog nooit een stad failliet gegaan, wel aan slecht o.v." (van dit laatste ken ik geen voorbeelden).

GroenLinks heeft te laat ingezien dat hun steun voor de lijn een dwaling was.  Ik begrijp deze gedachte niet: voorstanders van (beter) o.v. zijn automatisch voor de NZlijn. Er zijn veel manieren om het o.v. te verbeteren. Ze kosten allemaal geld, en een ervan kost meer dan alle anderen bij elkaar. Die wordt verkozen, omdat de rijksoverheid het merendeel betaalt.

Een betrouwbaar oordeel kun je verwachten van ROVER. Zij zijn tegen de aanleg. Lees de motivatie (zoeken: 'Noord/Zuidlijn' ). Ouderenbond Cosbo heeft ook huiveringen.

	De Noord/Zuidlijn
	De Combino tram
	De Opstapper

Op deze pagina

zie ook

De Bovengrondse blijft het debacle volgen

Het Parool

AT5

Dossier Van der Horst 1995 - 2002

publiek sinds september 2002