Hoofdmenu

subpagina's in rechterkolom

Inhoud / zoeken / nieuwe tekst

B&W stelden voor om deze bus op te heffen, waarmee 1 miljoen bespaard wordt. Bericht Het Parool 15 september '04

Centrum-deelraadsleden kwamen met voorstellen tot verbetering en behoud.

	Reclame op de bussen: goed
	Ook in het Wallengebied: goed
	Andere naam: hoge kosten, onbekende baten.

Deze ideeën zijn nog niet uitgevoerd. Eind vorig jaar besloot B&W de subsidie een jaar voort te zetten.

[maart '05] Het stadsdeel Centrum gaf het bureau Inno-V de opdracht uit te zoeken 'hoe nu verder'. Persbericht | Rapport (pdf 400k]

Het rapport geeft de problemen goed weer, veel uitvoeriger dan op deze pagina. Voor 25.000 euro mag je zoiets verwachten.

Inno-V bespreekt een aantal wijzigingen (rijden op zondag, minder ritten/uur, toeslag per rit, halte CS verplaatsen) en aanvullingen (toeristen aantrekken, reclame op de bussen). Daarbij een verwijzing naar de aanpak van MTI, een heuse OV-innovator. Voorbeeld: reizigers konden de bus/chauffeur mobiel bellen. Duur: nee, effectief: ja, uitvoerbaar: ja, navolging door GVB: geen kans.

De cruciale aanbeveling is: openbaar aanbesteden. Helaas is dit een heel heet hangijzer in deze stad.

Het rapport gaat naar de gemeenteraad en de commissie Inrichting Openbare Ruimte van het stadsdeel.

Wanneer Hans van Mierlo of een andere voorstander op het busje wacht, kan hij uitrekenen hoeveel deze per dag en per uur kost (1 miljoen per jaar, 6 dagen per week). Onderweg valt verder te schatten, hoeveel overheidsgeld elke passagier kost.

"In de Opstapper praten de mensen altijd met elkaar over wat ze

allemaal zien en meemaken." Ja, dan moeten er wel twee of meer mensen zijn, en dat is uitzonderlijk. Ik heb heel vaak naar binnen gekeken, maar

kletsende passagiers heb ik nog nooit gezien.

En dan nog: het is fijn, dat mensen met elkaar praten, maar dat

rechtvaardigt die 1 miljoen niet.

De binnenstad heeft behoefte aan fijnmazig openbaar vervoer, niet aan

één geldverslindend lijntje.

De gemeente had beter eerst een prijsvraag kunnen uitschrijven voor een

doelmatige, innovatieve, duurzame, vraaggestuurde, kortom geniale

vervoersdienst, en daarna een Europese aanbesteding uitschrijven.

Gelukkig is de weg vrij om dat alsnog te doen.

De bussen zijn te groot. Op de grachten passen alleen kleine, lichte voertuigen. Daarbij is zo'n dienst gebaat bij een hoge frequentie, zodat weinig zitplaatsen nodig zijn.

Het meest geschikt zijn elektrische stadswagens of -op z'n amerikaans- NEVs (neighborhood electric vehicles), bij vb. GEM, Lido. Ze moeten door de gebruikers bestuurd worden, dan blijven de kosten laag en is het systeem vanzelf vraag-gestuurd. Er zijn in principe geen haltes, iedereen stapt uit waar hij wil, als de bestuurder uitstapt neemt een passagier het stuur over, zolang er plek is kunnen passagiers erbij instappen (in- en uitstappen gaat vlug en moeiteloos want er zijn geen portieren). Er blijven een paar knelpunten. Wanneer je gebruikers niet verplicht om een wagen naar een station/halte te brengen (als ze als laatste uitstappen), blijft hij ergens op straat staan. Dat is niet bezwaarlijk indien de volgende gebruikers hem spoedig vinden (kan mbv een mobiele telefoon: de centrale stuurt een sms met de meest nabije wagen), maar rijdend werken ze het beste. Personeel zou lege wagens naar kruispunten of standplaatsen kunnen rijden.

De gemeente verleende een subsidie van 1,36 miljoen euro voor het eerste jaar. Dat is inclusief onderzoeken/evaluatie en marketing. De jaren daarna was het bedrag 1 miljoen, en dat is 300 euro per uur, voor de 6 bussen, of 50 euro per uur per bus. Even vergelijken: in '01 werd 3,6 miljoen euro subsidie gegeven aan 38 projecten in Nederland door het programma Ketenmobiliteit, gemiddeld 100.000 euro per project.

Elke instapper betaalt 2 strippen dus € 0,75 of 0,47 (reductie) of 1,36 (gekocht in de bus). Geschat gemiddeld 0,60 euro. Bij 15 instappers per uur zijn de passagiers-inkomsten 9 euro. 

Ik ben 2 keer meegereden (november '01). Op deze pagina stond "Eén voordeel meldt het GVB niet: de bus is nooit vol. De bezetting varieert tussen 0 en 5" , maar toen was de bus wel vol, althans 1 passagier stond. Het was inderdaad een regenachtige middag.

In 10 minuten waren we vanaf het stadhuis bij de Elandsgracht. Bestaan de 30 km-zones wel voor de chauffeurs en/of het GVB? Volgens het GVB wordt dit gevraagd van de chauffeurs. De rijsnelheden worden niet vastgelegd. Iedereen weet dat ze te hard rijden.

Als je achterin zit, lijkt het of je in het reuzenrad zit, wanneer een drempel genomen wordt.

De stoelen zijn aan de kleine kant, zacht, en zonder armleuningen. Ofschoon de bus doorgaans rechtdoor rijdt, is een armleuning of een ander houvast nodig vanwege de drempels, de kuilen en de pittige rijstijl. In de bus is er voldoende ruimte voor: de stoelen nemen maar weinig plaats in.

Vreemd vond ik de stop-knoppen. Er zijn geen haltes, dus vragen aan de chauffeur lijkt het beste. Maar: vanuit de stoel moet je roepen, en eerst opstaan en naar voren lopen is voor sommigen moeilijk, in een rijdende bus.

Februari en maart MMI

Het gemiddeld aantal instappers per busomloop (CS-stadhuis-CS) bedroeg 9,6 in februari en 13,4 in maart. Daarom werd de proef wordt met een half jaar verlengd. Aan het eind van het jaar moesten het er 20 zijn {als een omloop 1 uur duurt inclusief wachten, was mijn schatting van 15 instappers vrij goed}

Zeven busjes worden voorzien van nieuwe bladveren. Dit door klachten over de vering.

In alle busjes is een extra (9de) stoel geplaatst.

De afwijkingen van de dienstregelingen blijven veelal binnen de 10% (een afwijking van 40% is toegestaan).

	De Noord/Zuidlijn
	De Combino tram
	De Opstapper

publiek sinds juli 2001