Hoofdmenu

subpagina's in rechterkolom

Inhoud / zoeken / nieuwe tekst

Verder op deze pagina

Openbaar vervoer klinkt als een goed idee.

Alle partijen zijn het eens: Meer, Beter, Lightrail, Investeren en de huidige 'rijdende trein' : Gratis!

overzicht standpunten partijen

Toch is er voldoende reden om nut en noodzaak door te lichten.

Zie ook het dossier over de hoogtepunten van het OV-beleid in de hoofdstad

met o.m. de Combino  en de Noord/Zuidlijn.

Waarom het openbaar vervoer niet goed werkt

Het OV wordt niet voldoende door de vraag -de passagiers- gestuurd. Zelfs het vervoerbedrijf kan niet inspelen op de vraag. De opdrachtgever (de provincies en kaderwetgebieden, bij vb. het ROA) bepalen in hoge mate de lijnen en de frequenties. In Amsterdam zit de dienst IVV er nog tussen, als gedelegeerd opdrachtgever. Voorts krijgen de opdrachtgevers het geld van het Rijk.

Het gevolg: krapte in de spits, lege voertuigen in de daluren, overheidssubsidies, en lange reistijd.

Net als alle vervoermiddelen zijn bussen en trams alleen dan positief bij een hoge bezettingsgraad. Positief voor de leefomgeving, de reiziger en de belastingbetaler.

Buiten de spits is de bezettingsgraad van het OV schrikbarend laag. Zie Onzuinig vervoer hieronder en lijn 326 naar IJburg.

Alleen in de spits heeft het OV -met trams/bussen- bestaansrecht.

Buiten de spits volstaan lijntaxi's (zoals in het buitenland) en meerijden.

Een ander probleem is de lange reistijd. In onze planeconomie liggen routes en haltes vast. De passagier moet naar de bus, niet omgekeerd. Overstappen is onvermijdelijk. Als de passagier net in de trein is gestapt, is de automobilist al halverwege de bestemming.

Met het OV duurt het zo ongeveer twee maal zo lang als per auto. Op Routenet kun je de (auto)route met de treinreis vergelijken.

Bij voorbeeld Amsterdam - Groningen. Auto: 1u45 (zonder parkeren), trein 2u20 (zonder voor/natransport: reken 30 min.). Dit is van stad tot stad, gunstig voor OV.

Modern vervoerbewijs of OV-chipkaart ?

[september 2010]

U wilt een kostbaar nieuw systeem dat een paar voordelen heeft en een reeks serieuze nadelen ? Dan moet u bij de overheid zijn (of een partnership met door de overheid in leven gehouden bedrijven).

5, nee 25 problemen met OV-chipsysteem

Aanvulling: De poorten op de stations zijn hindernissen:

• oponthoud tijdens de spitsuren
• te smal voor koffers
• gevaarlijk bij calamiteiten
• belangrijke looproutes versperd voor de grote groep zonder kaart (indien poorten in werking zijn)

De Wikipedia-pagina is zeer goed, met volop voor- en nadelen.  

[tot september '08]

Na decennia van plannen maken, is de OV-(chip)kaart realiteit.

Zo'n pas biedt -in theorie- veel gemak voor de reiziger. Niet meer strippen in de bus, en even later tippen bij de NS-automaat.

Hoewel, de strippenkaart blijft een mooie Nederlandse uitvinding: lage (systeem)kosten, overal verkrijgbaar en bruikbaar.

Moet de OV-chipkaart omdat het kan ?

De OV-chipkaart is gebaseerd op de Octopus-kaart in Hongkong. Met deze smartcard kan men ook bij een beperkt aantal winkels en instellingen betalen. Hij bestaat sinds '97 en heeft meer succes dan de Chipper, die ook multifuncti moest worden.

De invoering in Nederland, met de vele vervoermaatschappijen, kost meer tijd dan verwacht. De introductie is meermalen uitgesteld geweest.

Er zitten nog vele draadjes los. Kunnen de opbrengsten goed verdeeld worden tussen de vervoerders? Hoe converteer je de bestaande tariefstructuren naar de nieuwe? De NS heeft een forse reeks abonnementen.

Als het zo doorgaat, moet ik nog zien of we invoering in 2006 halen'', zegt Spithorst in Trouw juni 2005 

< Dat ik beweer 13 euro te hebben betaald voor tien euro reistegoed, is voor hem een reden temeer om me te wantrouwen. Ook dat kan namelijk niet. >

Redacteur Vincent Dekker beschrijft in Trouw nuchter en onthullend zijn ervaringen op de lijn Rotterdam - Hoek van Holland (mei 2008). 

GroenLinks wil alle klachten in kaart brengen dmv ov-chipklacht.nl

En dan geef ik nu het woord aan Frans Mensonides, die alle gebreken, bezwaren en falen heeft opgemerkt en beschreven, bij RET, GVB en NS. En een massale knokpartij bij een metrohalte. 

• Zwartrijden wordt wel een abc-tje, op deze manier.
• () bezitten de conducteurs daar wel een scanner, maar die werkt zo traag en is zo onbetrouwbaar, dat ze hem liever niet gebruiken.
• Nergens, noch op de automaten, noch op de website van het GVB staat vermeld, wat je precies kunt doen met die rittenkaarten, bijvoorbeeld of je mag overstappen en hoelang een reis mag duren.
• Geen geld voor een vervoersbewijs waarmee je tot 2009 onbeperkt kunt zwartrijden. In Rotterdam geven ze hem deze maand gratis weg. >

Rover schreef de Herbezinning OV-chipkaart.

Een uitvoerige evaluatie, waarin ze eerlijk toegeven dat ze aspecten hebben verwaarloosd. Hulde. Nu de verantwoordelijken nog.

< er dreigt een tariefjungle waardoor de reiziger geen flauw idee meer heeft, zeker als hij door meerdere concessiegebieden reist, wat die reis hem nou eigenlijk kost.>

Frenk der Nederlanden (Het Parool jan. 06) herinnert ons aan de mythische tourniquets, de toegangspoorten die de Amsterdamse metro veiliger zouden maken.

"Jaar in jaar uit hadden wij de lezer in commissie wijsgemaakt dat ze er nu toch echt zouden komen, maar iedere keer lieten we ons bij de neus nemen. Het oudste bericht over de metropoortjes dateert van 1989 ()."

Dat geen enkel leesapparaat ooit met onze strippenkaarten overweg zou kunnen was waarschijnlijk bekend bij de betreffende afdeling. Men was toen blijkbaar te optimistisch over het invoeren van een nieuwe OV-pas.

Hoofdredacteur Martijn van der Kooij van rePublic.nl  merkte op dat er sinds '95 een simpel systeem is in Istanboel: Akbil, een  knoopcel waar je een tegoed op kunt laden. (september '08, artikel niet op site)

Akbil for foreigners 

Trap niet in de superbus

[30 nov '10]

Nu Wubbo Ockels tot twee maal toe uitvoerig kon vertellen over zijn superbus en deze in december getoond wordt op de miljonairfair, wordt het tijd voor een weerwoord. Bij BNR's Nationale Autoshow en bij de opening van het TEDx-congres (30 nov.) kreeg hij geen lastige vragen.

Vreemd want de zwakheden zijn in het oog springend. Ockels wil de voordelen van taxi, trein en bus optellen en negeert of vergeet (wat is erger?) dat je ook alle nadelen krijgt.

Laten we hopen dat dit een hobby, een studieproject blijft zonder last en schade voor bedrijven en maatschappij.

Citaten van de website 

Instap en route

“() routing optimization system. Thus the vehicle transports passengers from target (sic) to destination without the need for changeovers.”

Hij rijd dus supersnel van randstad naar Groningen. Maar hij kan onderweg passagiers ophalen (ik verzin dit niet: Ockels zei het). Zien we het voor ons ? We rijden 250 door Flevoland, remmen af, nemen de afslag, over een N-weg naar Dronten, nemen een paar drempels en daar stapt iemand in. Dan weer terug naar de (super)snelweg. Hetzelfde probleem bij vertrek en bestemming: rondrijden als een busje voor je 'opstijgt' (hoe noem je de lancering van een HS-bus ?). Dat is acceptabel als je de laatste instapper bent en rot als je de eerste instapper bent; dan verlies je zo een uur. Er kunnen 23 passagiers in. Een busje moet langs ongeveer tien adressen voor hij voldoende bezet is. Groepen van drie of meer zullen weinig voorkomen.

Dat is de hoge prijs voor 'overstappen niet nodig'.

Infrastructuur

Het busje moet op een aparte baan rijden. Ockels denkt aan de strook tussen bestaande rijbanen. Daar is minstens 8 meter voor nodig, binnen de vangrails. Die breedte is misschien op de helft van het traject beschikbaar. En vergeet de onderbouwing van de viaducten niet.

Het wegdek moet decennia lang supervlak blijven en mag niet snel opvriezen. Bestaat zulk materiaal al ?

Met een miljard euro kun je het niet aanleggen.

Frequentie

“high volume transport on demand - routing optimization system”

De centrale bepaalt vertrektijd, route op basis van de vraag. Dit klinkt goed, maar het is best lastig. De behoefte aan vervoer richting Groningen vormt zich geleidelijk en sommigen besluiten pas een dag vooruit.

Wordt een rit ingeroosterd indien er voldoende passagiers zijn ? Dat betekent geen ritten op stille tijden.

Zonder vaste vertrektijden en routes is de onzekerheid groot. In- en uitstappers bepalen de route en daarmee de reistijd van de anderen. Mogen late beslissers mee die nog meer omijden vergen ?

Na elke rit zijn de accu's leeg (“Driving range 210 km”). Supersnel opladen duurt minstens een uur, drie uur is reëler. Als een rit drie uur duurt, staan de bussen de helft van de dag stil.

Kosten

“a fare which is comparable to the prices of () public transport”

Zien we een neus lang worden ? Of is het de bedoeling dat wij het verschil bijpassen ? Dat verschil (tussen kosten en kaartopbrengst) schat ik op tachtig procent. Met subsidies kan iedere halve gare een vervoersysteem opzetten.

Er is al te veel geld verspild: 9 miljoen van ons (pek en veren voor het ministerie van V&W), 1,5 mln van de TU Delft, en bijdragen van sponsors/leveranciers, met vooraan Connexxion 1 mln.

Parallellen

• Huurfietssysteem Depo van Luud Schimmelpennink. Ook een techneut met fantasie en een netwerk. Gemeente, GVB, Postbank en anderen gooiden tonnen in deze put.
• HSL-zuid. Fyra is de HS-trein op de lijn Amsterdam – Schiphol – Rotterdam, twee maal per uur. Buiten de spits passen de passagiers in éen superbus (dit is geen grap). Exploitant HSA was even fantasierijk als Ockels en verwachtte 54.000 passagiers per dag in 2010. Hij betaalt voor de concessie 460.000 euro per dag. Het (rijks)budget voor de HSL-zuid is ruim 7 miljard.
• PRT (Public Rapid Transit). Allerlei plannen voor karretjes op eigen banen, die in de stad ook op de rijbaan kunnen. Ze hebben dezelfde nadelen als de superbus.

Vertraagde treinreizigers [dec '10]

Dagboek van een vertraagde treinreiziger in de Volkskrant

Forensen met de trein in Nederland is puur gokken. Want wie of wat geloof je als het treinverkeer spaak loopt en je binnentreedt in het casino dat De Alternatieve Reisroute heet? Een treinreiziger - Breda - Amsterdam - blikt terug op 2010.

Trein in DePers

Ik snap de stemmingmakerij richting de NS en ProRail niet. Ik vind juist dat zij voor warmte, verbroedering en saamhorigheid hebben gezorgd. We hebben ons eindelijk weer eens aan elkaar gewarmd. Letterlijk.

 

Nu nòg goedkoper !

Het is wel bekend dat het o.v. voor ongeveer de helft op subsidie draait en toch weinig reizigers trekt. Overheden blijven trekken aan dit dode paard.

Zoals in Noord-Brabant. De buskaartjes werden goedkoper: 90 cent per uur in de spits.

Ook dit experiment is mislukt. De korting trok meer busreizigers, maar daar zat vrijwel niemand bij die voorheen met de auto of brommer reisde. Het effect op milieu en files is volgens onderzoek 0 procent.

(Volkskrant 12 maart '10)

Liever geen nieuwe lijn

Burgers tegen de aanleg van tramspoorlijnen door stads- of dorpshart.

Tram Groningen

RijnGouweLijn door Leiden : referendumsite 2007 , Stichting Openbaar vervoer Op Maat strijdt tegen het negeren van de uitspraak van de bevolking.

RijnGouweLijn door Noordwijk

Onzuinig Vervoer

Why cars are greener than buses (maybe), door Justin Rowlatt, BBC's Ethical Man.

Ondanks de matige milieuprestatie van bussen raadt Rowlatt aan om met de bus te gaan, omdat ze toch rijden. Daar valt zeker een speld tussen te krijgen.

Het is veel beter om OV buiten de spits opnieuw te overwegen. Bijna-lege bussen en trams, dat kan zo veel beter.

[2008]

Over het milieu-effect van bussen wordt weinig gesproken, en dat is niet terecht. Met of zonder roetfilter verbruiken ze 45-50 liter diesel op 100 km. , dat is 1 op 2. Het vele stoppen en optrekken verhoogt de emissies (al is dat bij diesels minder sterk dan bij benzine).

De bezettingsgraad bij de RET is 10 pasagiers (16%) en 1 passagier verbruikt dus gemiddeld 4 liter/100 km, dat is weinig minder dan de modale diesel-auto met alleen de bestuurder.

Connexxion onthulde op de milieupagina: "Connexxion laat, afhankelijk van de wensen van opdrachtgevers, roetfilters op haar voertuigen monteren. Inmiddels is 14% van onze bussen voorzien van roetfilters ()" Of: 86% van de 2700 bussen rijden zonder filter.

Naar verluidt hebben alle driehonderd bussen van het GVB al lang een filter. Maar

• dit is niet te vinden op de site,
• op mijn vraag naar een milieu-verslag heeft dit bedrijf niet gereageerd,
• in februari 2008 schrijft de woordvoerder in de krant: <De overige bussen van GVB die eind jaren 90 zijn aangeschaft () zijn nu voorzien van roetfilters. > Let op het woord 'nu'.

De RET maakte in 2006 een inhaalslag. Er zijn 80 bussen omgebouwd en 90 nieuwe ingezet. Zo voldoen 170 van de ruim 200 bussen aan de Euro-5 norm. De RET loopt hiermee vooruit omdat pas in '08 aan deze strenge norm voldaan hoeft te worden. bericht

Het is merkwaardig, dat stads- en provinciebesturen nooit gekozen hebben voor het meest milieuvriendelijke alternatief, te weten aardgas. Stadsbussen vielen -als gemeentelijke dienst- rechtstreeks onder B&W. En partikelfilters konden eenvoudig aangeschaft worden.

Nu, met de openbare aanbestedingen, komen de milieu-prestaties mosterd-achtig aan bod.

Positieve ontwikkelingen

Vanaf '06 rijden in Haarlem/IJmond alle bussen op aardgas.http://www.platformschonevoertuigen.nl/?iti=244&app=news

In Apeldoorn rijdt de Whisper een diesel-elektrische hybride stadsbus met elektrische tractie in de wielnaaf. Dit is een nieuwe en zeer efficiënte wijze van aandrijving.

In Londen rijden sinds maart 2006 ook diesel-elektrische bussen. BBC

Onveilig Vervoer

Oogopener van Adriaan Walraad

Maar geen enkele consessie* in Nederland noemt het woord verkeersveiligheid.

* contract waarmee het openbaar vervoer wordt aanbesteed

[komend: Baluw's analyse van aanrijdingen door tram, bus en metro]

15 vriendelijke verzoeken van OV-reizigers

Uit Verkeerskunde okt. 2008

Uit zijn onderzoek blijkt dat ov-bedrijven slecht luisteren naar hun klanten. Slechts drie vervoerders (Arriva, HTM en NS) hebben een reizigershandvest. Garanties voor de reiziger ontbreken.

Ten Brink verbaast zich erover hoe weinig aandacht er is voor de klant.

Taxi: oplossing of probleem?

In theorie zijn taxi's waardevol voor een bereikbare en levendige stad. Het is een comfortabel alternatief voor de eigen wagen. Geen koude starts, ze vergen weinig parkeerruimte en de chauffeur weet de beste weg naar de bestemming.

We moeten het ook waarderen, dat mensen op deze wijze een inkomstenbron hebben. Maken (o.a.) nieuwkomers er werk van, is het weer niet goed !

N.b. dit gaat over de straattaxi's en niet over het contractvervoer (voor zieken en andere doelgroepen).

In de praktijk lukt het de bestuurders en taxibedrijven er een potje van te maken.

De kern van het probleem: taxibedrijven azen en masse op 1 klein marktsegment: de lange dure rit, en ze willen niet meer dan 1 betaler in de auto, dus geen kostendeling.

Dat segment is en blijft klein, zodat de standplaatsen bij hotels, vertierpleinen en stations overvol zijn, de toeleidende wegen geblokkeerd zijn door 'biddende' taxi's, de wagens uren in de rij staan, met lopende motor -ook in de zomer. Hierdoor is het niet verwonderlijk dat korte ritten geweigerd worden. Daarvoor heb je geen rondjes gereden en gewacht.

Slechter kun je het nauwelijks treffen, als stad en ook als chauffeur (hoewel je je af kunt vragen of ze dat niets doen wel prettig vinden.

In ieder geval beseft de gemeente dat er iets moet gebeuren. Ferme taal in het Actieplan Taxi (mei '05) :

"Doel van de workshops was het zoeken naar structurele oplossingen voor het huidige taxiprobleem. Algemene conclusie () was dat er nu spoedig actie ondernomen moet worden om de problemen () aan te pakken. Bij de deelnemers () bestond overeenstemming over de urgentie van het probleem. Voor het introduceren van maatregelen () is de korte termijn eigenlijk al opgesoupeerd: er dient nu snel actie te worden ondernomen! Een aantal van de maatregelen kan direct worden ingevoerd en een aantal vergt nader onderzoek of experimenteren."

Slagbomen en toezichthouders helpen weinig; de strenge controles bij het CS hadden slechts een tijdelijke werking.

De SMRrTram, een paternoster

Trams en bussen zijn te groot voor de binnensteden.

Mede daarom werd bij het referendum in Leiden de geplande lightrail-lijn afgewezen.

In de VS is de SMRrTram ontwikkeld, dat veel beter past. Opmerkelijk omdat dit land al lang de meeste tramlijnen heeft opgeruimd. Andersom heeft men meer last van auto's en minder last van gevestigde trambedrijven.

Kenmerken/voordelen van dit tramsysteem:

• Lage vloer, gelijk met een normale trottoirband (lager dan Combino) ;

• Brede deuren, weinig zitplaatsen, dus kort oponthoud bij de haltes;

• Er is maar één baan nodig, met een metalen geleider;

• De trams komen altijd tegelijk aan bij de haltes/passeerpunten (zie animatie) ;

• De maximale capaciteit is 24 trams per uur (elke 2 ½ minuut) ;

• Op rubber banden dus niet luidruchtig.

De SMRrTram is zeer geschikt voor de stadscentra, daar kan het de bestaande trams vervangen. Deze blijven in de rest van de stad en regio rijden. Men moet overstappen aan de rand van het centrum. Dat is geen enkel bezwaar, omdat de frequentie zo hoog is. De makers noemen het terecht een horizontale lift.

Combino in 'winkelstraat'		SMRrTram /Village Technology

Vraagafhankelijk graag

Bij de AVV bestaat het idee om het OV vraagafhankelijk te maken (een uitgelekt bericht feb '05). Dat kan op twee manieren.

"Verlaging van de kosten kan worden bereikt met een andere productstructuur: wél lijnen volgens een dienstregeling met vaste halten, maar met diensten die pas na vooraanmelding daadwerkelijk worden gereden. Tarieven veranderen niet. Voordeel van deze oplossing is dat de kosten voor de overheid minder zijn als er geen vraag blijkt te zijn. Dan wordt er immers niet gereden. [Baluw: Maar het personeel zit -betaald- te wachten.] 

Het aantal vertrek-mogelijkheden - voor de reiziger een belangrijk kwaliteitskenmerk - blijft gelijk of kan zelfs toenemen.

Verbeteren van de kwaliteit kan worden bereikt door vraagafhankelijk deur-tot-deur-vervoer te gaan aanbieden. Dit vervoer is noch aan dienstregelingen, noch aan vaste halten gebonden. Na vooraanmelding wordt de reiziger thuis opgehaald en op het moment dat het hem past naar zijn bestemming gebracht. Alleen voor langere afstanden worden combinaties met stamlijnen van het reguliere OV gezocht. Er zijn CVV-systemen in bedrijf die hier al sterk op lijken, maar vanwege de hoge kosten en lage tarieven door hun eigen ‘succes’ bedreigd worden. Ons standpunt is dat bij een dergelijke kwaliteitsslag de prijs omhoog kan naar een niveau van 20 tot 50% van het taxitarief.

Mensen voor wie die prijs echt een probleem is, krijgen een of andere vorm van persoonsgebonden budget."

Er zijn allerlei vormen van CVV mogelijk; het stuk noemt er maar twee. In het tweede wordt het delen niet genoemd (2 of meer reizigers/ritten combineren, vgl. Treintaxi), dit is cruciaal voor de kosten/batenverhouding, en het is de C van collectief in CVV.

In Genua is een interessant voorbeeld: de Drin Bus [foto].

• Afstand tussen haltes: 200 meter; binnen het gebied vrijwel deur-tot-deur vervoer
• Vaste routes
• Vooraanmelding per telefoon (gratis), een half uur vooraf.
• De centrale berekent de optimale inzet van de vloot (reizigers combineren)
• De bussen hebben terminals voor contact met de centrale
• Zonder vooraanmelding instappen bij een halte is mogelijk
• Reiziger gebruikt de stadsvervoer-bijetten of abonnement en betaalt 50 cent toeslag.
• De personenbussen (Sprinters) rijden op aardgas.

De NS denkt met u mee, ooit

Uit alles blijkt dat openbaar-vervoerbedrijven niet bedreven zijn in basale klantvriendelijkheid.

Op deijskast noemde een reiziger een briljant idee: druk op het treinkaartje vertrektijd en perron af, van de eerstvolgende trein(en). Is het denkbaar dat de NS zoiets bedenkt en uitvoert ?

NSstress .nl : reizigers aan het woord

In geval van staking

	woensdag 15/11/06 , 14u30

Een paar tips, voor de volgende stakingen [wie ?]

1. Laat iedereen meerijden [allen]
2. Geef de tram/taxi-banen vrij voor het vrachtverkeer (en leg uit hoe de verkeerslichten voor die banen werken) [B&W]
3. Vrij schaatsen en steppen op alle metrostations. [GVB]

Onderhoud ondermaats

Rover: technische staat bussen ‘zeer zorgwekkend’

< Tijdens een technische controle bij openbaar vervoer bedrijf Hermes afgelopen zaterdag werd tweederde van de gecontroleerde bussen op veiligheidseisen afgekeurd.>

Concrete over the Betuweroute ?

On Spiked:  a bold and convincing proposal: Concrete over the railways by Stanley Feldman.

"In spite of each rail journey being subsidised by the taxpayer to the tune of 20p per passenger mile, its fares are much higher than comparable journeys by coach. Megabus return fare to Birmingham is £2.50 [or higher, subject to moment of booking Baluw] compared to a rail fare of between £20 and £92.

The fuel efficiency per passenger mile travelled by train is no better than that of an average diesel car carrying two people. [subject to the number of passengers in the train Baluw]

If the 10,000 miles of railway lines were concreted over and turned into trunk roads, with no traffic lights and crossroads, to be used only by lorries and coaches, it could carry between five and 10 times as many passengers per hour as the railway. The advantages would be enormous. Instead of one train of several coaches leaving every 30 minutes, dreamliner coaches carrying over 50 passengers, in considerable luxury, would be able to depart at five-minute intervals."

I instantly thought about the Betuwelijn, hadn't someone proposed to make it a lorry track? Yes, in this edition of Zembla, MP Pieter Hofstra said this.

Incredible as it seems, 'asfalteren' may be an escape route, as there's a gap between the running costs of the Betuwelijn, or the price operators are supposed to pay for the use of it, and the price they are able to pay (related to the normal rail freight revenue).

Free public transport

Anzir Boodoo writes this about a "free at point of use" public transport. (It) would...

• be severely overcrowded in certain places - where would the additional revenue for new capacity come from (areas such as Scotland which have introduced free travel for the over 60s have grappled with this problem, so it's not insurmountable, just expensive)
• fail to provide a barrier to vandalism, virtually all of which is caused by non ticketholders accessing public transport stops/stations. Rail stations in the UK with ticket barriers have reported up to 90% reduction in vandalism.
• not foster a sense of environmental responsibility, as people would be encouraged to travel more (as with the idea of cars being "free at point of use")
• not provide any clear incentives for operators to improve or maintain the quality of service - they'd get passengers anyway.

From discussion in Café Mobility

Vrijheidsberoving op het spoor

Nu.nl 29 jan 07

Opnieuw zaten passagiers veel te lang in een gestrande trein.

Zij mochten er niet uit, omdat de ProRail /NS lopen langs het spoor te gevaarlijk vinden. Nog een smoes: er waren niet voldoende bussen beschikbaar (voor tweehonderd mensen: 4 bussen) en bovendien konden deze niet dicht genoeg bij de rails komen. Een beetje organisatie had wel een oplossing gevonden.  

Conclusie: men is niet in staat defecten voldoende snel te repareren, en men handelt niet in het belang van de reizigers.

Voor velen genoeg reden om niet met de trein te gaan.

Eten verboden

Na de hete koffiekwestie*, laat het GVB weer weten dat hij pal staat voor zindelijkheid en orde.

De politie en het GVB voerden gisteravond tijdens de avondspits een grote actie uit op station Wibautstraat. Bij de actie waren 75 agenten en 75 medewerkers van het GVB betrokken.

Te veel passagiers? Even actie voeren !

De politie heeft geleerd van de reacties: deze twee bekeuringen worden ingetrokken. "We zijn een lerende organisatie en hebben geconcludeerd dat we voor dit soort dingen geen boetes horen uit te schrijven". RTL.nl

Het eetverbod luidt : reizigers mogen geen voedsel of dranken nuttigen 'die hinder of schade kunnen veroorzaken'. Het is meer een -poging tot- kliederverbod. De beambte mag/moet in een paar tellen vaststellen of de waargenomen hap hinder of schade kan veroorzaken.

* Twee 'daklozen' wilden koffie verkopen bij CS en de veerponten. Het GVB was aanvankelijk voor, en daarna tegen, zodat het project het schip in ging.

Phileas - Eindhoven

Tot dusver had ik de andere hypermoderne bus/tram niet vermeld: de Phileas in Eindhoven. Misschien omdat de faalverhalen voorrang krijgen.

Hij ging in oktober '04 rijden, maar kort daarna werden ze van de weg gehaald.

< Phileas in problemen.

De kinderziektes en technische problemen met de Phileas blijken structureel. Op de opening vier weken geleden bleken slechts vier bussen operationeel. En halverwege deze maand zijn alle negen Phileas-bussen van de weg gehaald, omdat de besturing niet in orde bleek; de bussen konden onverwacht van richting veranderen! Men hoopt over enkele dagen toch weer twee exemplaren rijvaardig te hebben. > [bron]

[feb '06] Men probeert de problemen met het motor- en accu-management te verhelpen. Er is geen nieuwe startdatum vastgelegd.

http://www.phileas.nl/