Hoofdmenu

subpagina's in rechterkolom

Inhoud / zoeken / nieuwe tekst

Ondanks ambities, expertmeetings, plannen en studies wil het niet vlotten met het ombuigen van het autogebruik vanuit de nieuwe wijk.

Het beleid ging uit van een serie misvattingen.

1. Bewoners pakken vaak de fiets.
2. De fiets kan mee in de IJtram.
3. De parkeernorm is en blijft 1,0 (en wordt niet bijgesteld onder druk van ontwikkelaars en bewoners)
4. Bewoners reizen ook veel per trein, en nemen de reistijd naar CS voor lief (rond 20 minuten incl. lopen en wachten)

Deze pagina is van 2002 - 2005, behalve de IJburgfile

Het was lang onzeker of fietsen mee kunnen in de IJtram, na jaren van studie en overleg. In eerste aanleg zou er een metrolijn komen, en dan kunnen fietsen makkelijk mee.

Het probleem van de langere haltetijd (in- en uitladen) blijft onopgelost, zelfs wanneer de halte op gelijke hoogte met de tramvloer ligt. Portefeuillehouder Hoek van Zeeburg heeft iets gemist:

Ik snap dit probleem niet zo. Er rijdt al een metro, daar kun je ook met de fiets in. Waarom niet in de IJtram. Al die tijd kon het wel. Ik wil eigenlijk niet horen dat het niet kan. (Stadsblad dec. 2002).

Nu is besloten dat er maximaal 2 fietsen per tramstel mee kunnen, aan haken bij de conducteurscabine.

Je moet wel blind zijn om niet te zien, dat de Combino's te klein zijn, bij modale bezetting. Fietsen passen daar net in, en staan dan lelijk in de weg.

De Federatie Slechtzienden- en Blindenbelang is daarom een van de tegenstanders van de fiets-in-tram.

Rolstoel vs. kinderwagen vs. fiets in de IJ-tram

Er komt geen proef met een fietspendelbus. Ook hier zijn de tijd en het gemak bij het in- en uitladen doorslaggevend. Wanneer er geen tussenstops zijn, is het probleem al veel kleiner. In Cuba hebben ze dit al opgelost:

To get to the beach, Havaneros can also leave from downtown and take the ciclobus, a bus modified to accommodate some 30 passengers with bikes they board by going up a ramp. The ciclobus allows people to easily cross the tunnel passing under the mouth of the bay of Havana and arrive straight on the cyclist path of the highway. bron

Een misser van het verkeersplan voor IJburg: langzaam verkeer kan niet door de Piet Heintunnel, terwijl dat een directe, beschutte route naar het centrum is voor IJburg, Zeeburgereiland en een deel van Noord. 

Amsterdam Fietsstad ?

Nu is er een buis voor de tram, en twee voor het autoverkeer.

De dIVV keek in de glazen bol, voorzag sociale onveiligheid in de tunnel en plande daarom geen rijwielbuis. Het was geen besluit van het gemeentebestuur.

Deze beslissing van dIVV is typerend: iets afkeuren of tegenhouden met een enkele reden, zonder te kijken naar oplossingen.

[april 2011]

Oplossing: fietsers naast de tram. Dat verbetert de sociale veiligheid en je hebt meer vluchtruimte voor de IJtram. De buis moest dan vijf meter breder worden. 

De helling is aan de centrumkant gering, want de tramhalte ligt onder het maaiveld. De fietsers nemen er de lift. 

Het GVB was zò stellig in zijn zomerkrant. 

Nog nooit had een vervoerbedrijf zo veel tijd om proef te rijden, en nu dit. Door een seinstoring in de Piet Heintunnel konden de trams vanaf het CS er niet doorheen. Buslijn 326 vervoerde op de openingsdag (zaterdag 28/5/05) meer mensen dan in 3 maanden.

Op maandagochtend lag de lijn stil door een staking.

De tramlijn-start is te laat volgens IJburgers en raadsleden, te vroeg volgens het College. Beiden hebben gelijk. Het was beloofd aan de IJburgers (zonder mitsen over tegenvallende woningverkopen).

Het aantal inwoners in de nieuwe wijk rechtvaardigt nu geen tramdienst.

Andere nieuwe wijken kenden Pionierskaarten: een mobiliteitspakket met kortingen op fiets, taxi en deelauto.

Sinds medio '03 bood de gemeente de IJburgpas. Het was een jaarabonnement van het GVB, met -gratis- extra's: korting op Diks' autodate, 12 taxibonnen, fiets stallen of huren bij het CS. En: het ov-abonnement gold voor het gezin. De meesten hebben aan 2 sterren genoeg, die kost 554 euro.

In november '04 blijkt de pas een fiasco: 36 huishoudens, 1 op de 10, heeft er een aangeschaft. Bovendien blijkt dat "degenen die een pas aanschaften, al frequent met het OV gingen en ondanks de pas ook nog steeds de auto gebruiken wanneer de reisbestemming niet eenvoudig met het openbaar vervoer in Amsterdam te bereiken is. Het overgrote deel van de pashouders heeft een auto." De proef wordt gestopt, zonder melding van nieuwe plannen.

De bus tussen CS en IJburglaan reed vanaf november 2002. Elke dag, 4-8 maal per uur: leeg. Per week waren dat 1340 ritten à 8,5 km is 11.400 km. (situatie 2003)

Let wel, in '02 zijn 15 woningen opgeleverd, in '03 kwamen er 400 bij. Er wonen nu een paar honderd mensen. Die konden dus, in de spits, allemaal binnen een uur met de bus vertrekken. En als elke IJburger 5x per week met de bus gaat (retour), komt de bezettingsgraad op 4 passagier/rit (afgezien van bezoekers, maar lijn 326 is er juist voor de bewoners). De prognose was 1000 woningen in '02 en 1500 in '03. Dit verschil was tot juni '03 geen aanleiding om de (bus)verbinding doelmatiger te maken.

De gemeente heeft miv. juli '03 de frequentie verlaagd, naar vier keer per uur in de spits, en anders twee keer, om de kosten in te tomen. Het aantal ritten komt op 572 per week.

Het GVB krijgt geld van de rijksoverheid via de stadsregio. Voor lijn 326 was dat 133.000 euro per maand (tot juni '03). Daar bovenop komen de inkomsten uit vervoerbewijzen.

De kosten voor het GVB (incl. overhead, winst e.d.) waren 208.000 /maand. De gemeente zou het verschil tussen inkomsten en uitgaven bijpassen. Als we aannemen dat elke rit 0,5 passagier telde (het waren er zeker minder), waren er 2900 per maand, goed voor 3600 euro. Dat mogen we bijna verwaarlozen.

De kosten per passagier waren 72 euro of meer.

De gemeente betaalde voor de eerste 7 maanden 475.000 euro bij.

Sinds juli '03 zijn de kosten 78.500 euro/maand, en is de bijdrage van de gemeente gedaald tot 22.500 euro.

Ik heb zo'n vijf keer naar de dienst IVV gebeld, om te vragen naar die kosten. Twee keer zou ik teruggebeld worden, verder moest ik in de regel een collega hebben: het bekende verhaal. Maar de 'finale' medewerker was behulpzaam, hij ging het meteen uitrekenen.

Het Parool (jan '03) "Bus 326: met niemand naar niemandsland". GVB-woordvoerder Van den Berg over de lege bussen: "Maar de gemeente wilde dit nu eenmaal zo." Ik vroeg me af of de chauffeurs dat prettig vinden, en de gevoelens blijken verschillend, oa "Dan kan je tenminste met niemand ruzie krijgen."

Sinds 2005 vervoert de bus een aantal werkenden tussen CS, PTA en het Rietlandpark.

Conclusie: een belbus, -taxi of iets anders zou veel voordeliger zijn, beter voor het milieu, en handiger voor de IJburgers. Ook meerijden in de stad is een oplossing.