Hoofdmenu

Subpagina's verschijnen in de rechterkolom, boven

Dit is de weg

Alle partijen en groepen negeren deze oplossing, gericht op de afname van voertuigkilometers: meerijden/liften.

In het woon-werk-verkeer zitten maar drie passagiers in tien auto’s (bezettingsgraad = 1,3). Er is dus voldoende capaciteit in het autoverkeer. Wanneer we door 'meer meerijden' zes passagiers per 10 auto's bereiken, waarvan 2 voormalige autosolisten (en 1 ex-o.v.reiziger), betekent dit een afname van de autostroom met 20%.

Meerijden is voor velen een prima alternatief, mits er andere manieren zijn dan het carpoolen, omdat dit niet flexibel genoeg is. Het is nodig dat men voor elke rit kan kiezen voor meerijden, al naar gelang stemming en situatie.

Dat kan bij de Routeclub.

 meer over meerijden

Zonder centrale kan iedereen ook Liften in de stad.

Een welvarend land

Er was eens een land dat leefde in welvaart, maar dat toch kampte met tekorten. Zo waren de klaslokalen overvol. Sommige leerlingen en leraren moesten heel vroeg in de morgen beginen, een soort ploegendienst dus.

De oorzaak was wel duidelijk: er waren te weinig scholen gebouwd terwijl de bevolking groeide.

Het volk morde en stuurde vertegenwoordigers naar de koningin met de roep om meer lokalen.

De raadsheren van de koningin waren verdeeld. Die met de meeste invloed zeiden: “Kijk, we bouwen wel lokalen en soms zelfs een hele school, maar die zijn in een mum van tijd vol, en de gehele situatie verbetert niet. Nieuwe lokalen hebben duidelijk een aanzuigende werking. Kinderen die werkten (omdat er op school geen plek is) gaan zich weer bij school melden ! ”

En zo kwam er geen gelukkig einde aan dit verhaal.

De roep om meer asfalt is verklaarbaar. In de jaren '60 en '70 werd het autosnelwegennet sterk uitgebreid om de massamotorisatie op te vangen. Oliecrisis en milieudenken verhinderden verdere uitbreiding.

Van 1986 tot nu nam de bevolking toe met 13%, de personenauto's met 55%,

de bestelwagens met 280 % en het autosnelwegennet met 22 %.  

Het is moeilijk om goede bronnen te vinden voor de historische groei van het wegennet.

Verder is het onderliggend wegennet (OWN) in Nederland niet geschikt voor langere afstanden.

Tussen de grote steden zijn nog lange trajecten met 2 rijstroken en dat is onvoldoende.

Meer hierover op autosnelwegen.nl en Wikipedia.

Het wegennet in de gemeenten nam wel toe. In en naar nieuwbouwwijken is wegenaanleg onvermijdelijk. Momenteel valt 90 % van de wegen onder de lokale overheden.

Maatregelen en gedrag

Wat kunnen wegbeheerder en verkeersdeelnemer bijdragen ? 

1. Faciliteer het invoegen. (W-V) De meeste automobilisten rijden het liefst rechts, en dat is de verkeerde strook, wanneer er een stroom moet invoegen. Dit leidt tot afremmen en filevorming. De remedie is simpel: het -doorgaand- verkeer op de ring moet ruimte maken op de rechterstrook (voorsorteren). De wegbeheerder moet zorgen voor lange/re weefvakken en invoegstroken, en aanwijzingen op de matrixborden of op het wegdek. Voor het uitvoegen geldt hetzelfde. Zie ook Rondje Ringweg.
2. Benut alle stroken. Niet alleen bij afslagen, maar overal kan het massaal netjes rechts houden files veroorzaken. Zie ook volgende [Boetevrees ]
3. Geen stoplichten bij de knooppunten (W). Dit zorgt voor een meer gespreide stroom op de opritten, en voorkomt het vollopen van afritten.
4. Niet gluren naar incidenten op de andere weghelft (of waar dan ook). (V) Gluurders veroorzaken files en duperen de achterliggers. Calamiteitenschermen kunnen dit voorkomen, mits op tijd opgericht. (W)
5. Doorrijden als er weer ruimte is. (V) Flink versnellen aan de voorzijde trekt de file weg.
6. Bij aanrijdingen: eerst de betrokken voertuigen opzij, dan afhandelen (W, V). Waarom wachten op een takelwagen? met een politie-auto of een personenauto gaat slepen ook. Voer het vastleggen en reinigen zo snel mogelijk uit. Het lijkt erop dat de politie niets geeft om de wachtenden achter de ongeval-locatie. Waarom waren de vijf stroken van de A4 3 1/2 uur afgesloten (8 januari 2008)?
7. Spitsstroken langer open. Uit een kamerstuk van de Minister (pdf, okt. 2006), over de spitsstrook op het traject Bathmen-Deventer-Apeldoorn (A1): In het wegaanpassingsbesluit is geregeld dat de strook pas wordt geopend zodra er meer dan 3000 motorvoertuigen per uur rijden en dat hij van 23.00u tot 6.30u is gesloten. Kamerleden vragen: < Is het u bekend dat daardoor gedurende het grootste deel van het etmaal het verkeer zich over slechts twee rijstroken moet bewegen, en er regelmatig oponthoud en filevorming voorkomt en gevaarlijke situaties ontstaan, omdat automobilisten de rode matrixkruisen steeds meer dreigen te negeren? > Minister Eurlings besluit om de stroken langer open te stellen (mei 2007).

 De lijst op VanAnaar Beter

Boetevrees houdt op

Weer een bevestiging van een wijdverbreid vermoeden: de overheid zorgt voor filevorming. Maar het zijn de automobilisten die zich te veel aan de regels houden.

AD : 80 km-zone mislukt

De regel 'rechts rijden' zorgt er -overal- voor dat de linkerstrook onderbenut wordt.

Deze regel is onzinnig, omdat ''afstand houden'' belangrijker is. Dus als het rechts vol is, moet je naar links -niet allemaal tegelijk- met gepaste (hogere) snelheid. Drukte op links? even naar rechts.

Op 80 km-'sneuwegen' is dit effect nog sterker.

Als het rechts vol is, wordt het invoegen moeilijker. Dit is helaas ook moeilijk te begrijpen voor onze verkeerskundigen. En invoegers durven geen gas te geven om naar een gat verderop te rijden, ze remmen liever.

De Zwarte Kip heeft gelijk. < Dat het gevoerde schrikbewind ertoe heeft geleid dat steeds meer weggebruikers als bange wezeltjes van flitspaal tot flitspaal voortschuifelen (.) > 8/3/07

Meer over 80 km/u en verkeersemissies

Dit werkt niet

Deze maatregelen blijken niet te helpen.

• Verlaging van de maximumsnelheid. Van 12 tot en met 23 juni werd de limiet op de A2 tussen Oudenrijn en Deil verlaagd naar 70 km/u en tussen Deil en Vught naar 90 km/u. Rijkswaterstaat hoopte hiermee de doorstroming te bevorderen, maar de maatregel had geen effect. Op delen van het traject is het aantal files gelijk gebleven en op andere delen zelfs gestegen. Ook blokrijden (verkeer met één snelheid laten rijden) en eerder ritsen mochten niet baten. Ander onderzoek wijst uit dat een combinatie van 80 km/u met compact rijden (herindeling van de rijbaan met meer, smallere rijstroken) niet leidt tot een verbetering van de luchtkwaliteit of de doorstroming.
• "Toeritdoseerinstallaties [TDI] blijken een effectief middel te zijn voor een vlottere doorstroming op autosnelwegen. De verkeerslichten aan het einde van de oprit zorgen ervoor dat het verkeer bij drukte op de autosnelweg gelijkmatig en niet te snel invoegt. Er zit echter een keerzijde aan de medaille; het kan negatieve effecten hebben op het onderliggend wegennet^. Hierover is echter weinig informatie bekend". Aldus de omschrijving van een boek uit 2003. Een ander effect is het omrijden naar opritten zonder TDI. Het is een goed voorbeeld van probleemverplaatsing en van tunnelvisie, het negeren van negatieve effecten.

^ de niet-snelwegen in de omgeving

De VanAnaarBeter-Prijs

Het winnende project -een groene golf met snelheidsadvisering- lijkt zinnig.

DTV heeft dit uitgevoerd op een N-weg tussen Breda en Tilburg, bij Rijen (sic). Kaart 

Matrixpanelen geven per voertuig de adviessnelheid aan.

Tegen ODYSA en de toekenning pleiten

1. Zulke snelheidsadvisering is niet nieuw, signaalgevers zijn al beproefd (en geschrapt) bij voorbeeld in Eindhoven.
2. Op veel 80-km wegen krijgt verkeer op de zijwegen automatisch groen (met vertraging uiteraard; een voertuigafhankelijke verkeersregeling). Door de groene golf wordt het een halfstarre regeling, de zij-instromers krijgen later groen. 
3. Stel dat het werkt: Hoeveel kost het en hoe lang duurt het eer alle wegen in Nederland voorzien zijn van ODYSA ?
4. Boven alles: het is symptoombestrijding. Verkeerslichten leggen gedrag op. Automobilisten gedragen zich niet (altijd) zoals de wegbeheerders willen. Daarom komt men met een nieuw apparaatje om het gedrag te verbeteren.

Het recept voor genezing: De verkeerslichten weg en de kruispunten aanpassen (opstelruimte op het kruisingsvlak voor linksaf-verkeer), inclusief de voorrangsregeling. meer

Een alternatief voor ringwegen

Hoofdwegen verbonden vroeger marktplein met marktplein, stadshart en stadshart.

Door de groei van de steden en het auto-volume werden de invalswegen ontoereikend.

Tussen, buiten de steden zijn snelwegen effectief, maar die zijn moeilijk door te trekken naar het voormalige marktplein.

Ringwegen leken een oplossing te geven: het doorgaande verkeer wordt op een snelweg langs de stad geleid. Maar de ringweg had een tweede functie: een alternatief voor het stadsverkeer.

Gevolg: doorgaand en stadsverkeer komen er samen en zorgen steevast voor filevorming.

Omdat dit overal gebeurde rijden we van ringweg naar ringweg.

Men probeert dit tegen te gaan met meer van hetzelfde: de ring sluiten (plan voor Antwerpen), de ring uitbreiden in combinatie met het scheiden van lokaal en doorgaand verkeer (Utrecht, Eindhoven), en lapmiddelen als toeritdosering en info-borden.

Dit gaat voorbij aan het inzicht dat doorgaande wegen op grotere afstand van de steden moeten liggen. Dit voorkomt dat doorgaand verkeer op de ring rijdt.

Het is te laat om dit toe te passen. Maar voor Antwerpen is een nieuwe weg ten oosten van de stad beter dan de bestaande plannen. In principe gaat deze ook oostelijk langs Brussel, hoewel er dan drie snelwegen tussen An en Br zouden zijn.

Diependaalselaan - N201

In maart ´07 bezocht ik de Diependaalselaan in Hilversum, waar 'Langzaam rijden gaat sneller' wordt toegepast.

Vooraf dacht ik: het is niet het juiste tijdstip (donderdag, 14u) want dan is het te rustig.

Nu is het duidelijk: deze laan midden in een woonwijk is de N201, de enige west-oostverbinding in de regio. Als dat over 1 strook rijdt, is opstopping onvermijdelijk, ook al heb je een brede middenberm en rotondes.

Daar helpt slechts een 2x2 weg.

In West-Nederland leiden alle knelwegen naar Amsterdam, zodat er tussen A9 en A12 geen snelweg is. Alleen een N-weg die op veel punten voor overlast zorgt.

Tussen Hoofddorp en Mijdrecht wordt de N201 omgelegd en verbreed.

Omlegging buiten de woonkernen is juist, maar de Kruiswegverbreding lijkt overbodig, want die is 2x2. Het is daar druk vanwege de stoplichten.

Terug naar de Diependaalselaan.

Op de rotonde Loosdrechtseweg heeft het langzaam verkeer voorrang en krijgt die ook van de automobilisten. De meesten zien fietsers aankomen ook al rijden ze op het vrijliggende fietspad, tegen de richting in. Veel automobilisten stoppen te lang voor een fietser en belemmeren het verkeer.

(Het langzaam verkeer uit de voorrang houden betekent lang wachten en gevaar vanwege de continue autostroom)

Het gaat fout wanneer auto's de rotonde niet kunnen verlaten en hem/ de rotonde blokkeren.

Ik verwijs naar mijn kruispunt-regel: verkeer op het kruisingsvlak heeft voorrang.

Meer automobilisten zouden eerder de rotonde op kunnen rijden. Hij is ruim, dus men kan de hiaten op tijd zien.

Conclusie: door het grote verkeersaanbod werkt Lrgs hier niet.

Er moet een alternatief komen voor het doorgaand verkeer, en meer fietsen helpt ook !

De N201 is tussen Hoofddorp en Hilversum. De Diependaalselaan is bij het kruis.

Rondje Ringweg

In Het Parool (okt 2006) bespreken Willem Plomp van Rijkswaterstaat en Dirk-Jan Huisman van dIVV de knelpunten op de A10. En de maatregelen in de actie Fileproof vanuit het Ministerie van V&W.

Het is goed dat deze ambtenaren erkennen dat invoegen en verkeerslichten files veroorzaken. Het ministerie doet dat niet altijd, want in de Filemonitor 2005 staat: Circa 84% van de totale filezwaarte werd veroorzaakt door () beperkte wegcapaciteit, 12% door ongevallen (inclusief kijkfiles) en 4% door wegwerkzaamheden."

Van de 13 knelknooppunten zijn er 5 waar de verkeerslichten anders afgestemd moeten worden. Baluw adviseert: zet ze enige tijd (ook in de spits) op non-actief.

Over de S104/5/6, aan de westzijde: "Hier komt steeds meer verkeer uit de stad de snelweg op. Wij moeten hier kijken hoe we het verkeer al in de stad kunnen afremmen."

Baluw: dit is geen oplossing. Dit is toeritdosering over een groot gebied. De ambtenaren vragen zich ook af of 'we wel willen dat er meer auto's in dat deel van de stad staan". En: alle stoplichten in de stad zorgen al voor toeritdosering.

Op 4 punten ritst het niet goed.

• Bij de A4-A10West-S108 zou het goed kunnen gaan, omdat 1 en 2 stroken uitkomen op 3 stroken plus uitvoegstrook. Fileproof heeft geen oplossing. Baluw adviseert: Het verkeer op de A10 zou meer links moeten rijden.
• Bij de S109 is een te korte in/uitvoegstrook (vanaf RAI; naar A2). Fileproof wil de vluchtstrook benutten, en Baluw steunt dat.
• Niet genoemd: de aansluiting van de A1. Daar was van de 2 stroken op de A1 de linker verboden (rood kruis), omdat deze direct uitkomt op de rechterstrook van de Ringweg. Het gevolg: congestie op de A1. In 2007 werd dit gaandeweg omgekeerd: rechterstrook van de A10 wordt bij drukte dichtgekruist, en beide stroken van de A1 blijven open, zodat het verkeer van de A1 beter in kan voegen.
• Verkeer uit de IJtunnel kan slecht de ring op (S116, richting oost). Fileproof kiest hier terecht voor het vrijhouden van de rechterstrook voor invoegen.

Bij de S111 was de oplossing vlug gevonden: een eerder gemaakte fout herstellen. Plomp: "Zoals in heel Nederland eindigde de afrit bij haaientanden. Auto's stonden tot op de A10 stil." Het omdraaien van de voorrang is al gebeurd.

Baluw: nu de rest van Nederland nog; de stoplichten weg en\of de voorrang wijzigen.