Hoofdmenu

Subpagina's verschijnen in de rechterkolom, boven

Het Misserplein

Het Mr.Visserplein is een van de minst aantrekkelijke pleinen van de stad.

De verkeerskundigen hebben destijds duidelijk hun zin gekregen.

Het autoverkeer en de tram krijgen alle ruimte, de wachttijden zijn lang, de fietspaden werken niet, de verblijfs/wandelruimte is onvoldoende.

Door het wegontwerp en de wachtrij voor de stoplichten verderop hinderen automobilisten bij de NFTA de doorgang voor fietsers bij groen. Dit is al jaren zo. 

Er zijn te veel ontwerpfouten om ze allemaal te behandelen.

In de periode '99 - '01 telde dit plein de meeste ongevallen van Amsterdam (139), waarvan 13 met letsel. Verkeerslichten onveilig

Maar in 2005 stond het plein op de 50ste plaats qua letselongevallen.

Commissie 4 februari - correctief referendum

Op 4 februari is de gezamenlijke Commisie Verkeer van de centrale stad en stadsdeel Centrum.

Vervolgens zal op 11 februari de gemeenteraad fatale besluit nemen om dit Definitief Ontwerp goed te keuren.

Er moet een correctief referendum komen. Mensen die hieraan me willen werken, kunnen contact opnemen. 

Mijn meest recente oordeel, eerdere brieven staan verderop.

"  Heeft het gemeentebestuur gestreefd naar behoud van ellende bij het ontwerpen van het Mr.Visserplein?

De grootste fout in de huidige inrichting is de enge voetgangersoversteekplaats over de Valkenburgerstraat.

De fietsroutes, de stoplichten blijven zo en er komt geen opstelruimte bij. De komende decennia blijven drommen bromfietsers en fietsers elkaar hinderen. De gemeente stelt dat hier minder (deel)conflicten zijn, maar dat slaat nergens op, alleen de richting van de autostroom wordt anders.

Ook behouden Weesperstraat en Mr. Visserplein het snelweg-karakter. Ik kan me niet herinneren dat op dit plein een Wibautstraat-stempel moest komen. Volgens de gemeente kan de Weesperstraat niet 2x1 worden, vanwege de capaciteit. Maar de Valkenburgerstraat blijft 2x1 en de gemeente schrijft in de reactienota dat “vooral de capaciteit van kruispunten bepalend is voor de doorstroming van het autoverkeer; de () wegvakken zijn niet bepalend”.

De onveiligheid wordt niet minder, want men blijft werken met de verouderde gereedschapskist met verkeerslichten, brede autobanen en vrije fietspaden. Onderzoek heeft aangetoond op dat kruispunten met verkeerslichtenregeling gemiddeld de meeste slachtoffers vallen.

Het schokkende gebrek aan inzicht blijkt ook uit de bewering: “De verkeerslichten () hebben een remmende werking op de snelheid van het gemotoriseerd verkeer.” Zulke leeghoofden bepalen de inrichting van onze straten.

Een grote verbetering, volgens de gemeente, betreft de brede rustpunten voor het langzaam verkeer. Dit is typerend. Zij zien auto's als monsters. Oversteken is alleen met de hulp van stoplichten mogelijk. Maar ook die zijn niet voldoende. Er moet ook een vluchtheuvel zijn, anders redden de arme fietsertjes het niet. Deze mentaliteit bij ambtenaren en politici straalt af op de inrichting en op het verkeersgedrag, en verhindert verkeersveiligheid. Zoals Hans Monderman (de man van Shared Space) zei: als je mensen als idioten behandelt, dan gedragen ze zich zo.

Het is beter om automobilisten te zien als medemensen of voetgangers achter glas.

Trouwens: waarom zijn die rustpunten zo belangrijk? Kunnen voetgangers niet met één keer groen oversteken? Ze moeten inderdaad vijf rijstroken over, en twee bromfietspaden, in totaal 27 meter.

Waar de gemeente ook in slaagt is het bruuskeren van ondernemers.

Vanzelfsprekende toeritten naar de parkeergarage Waterlooplein komen er niet, zodat degenen die willen vertrekken richting IJ-tunnel ver moeten omrijden. Dat moeten ook de touringcars vanaf de Gassan Diamonds doen. Er is ondanks toezeggingen geen oplossing voor Macbike (reactienota: “Met de ondernemer wordt gesproken over alternatieven”) , en de winkels in de Muiderstraat worden zeer slecht bereikbaar.

Wat de motieven van het gemeentebestuur ook zijn, dit plan verdient een correctief referendum. "

Recente ontwikkelingen

[laatste bericht onderaan]

September 2006

In een ambtelijk stuk staat

< Het verkeerskundige ontwerp zoals vastgesteld in het masterplan Wibautas blijkt bij verdere uitwerking zowel qua eisen aan verkeersveiligheid als doorstroming niet te voldoen. Op basis van uitgebreide en langdurige verkeerssimulaties hebben stadsdeel en centrale stad in nauwe samenwerking verschillende varianten ontwikkeld voor het Mr. Visserplein. Geen van alle varianten bleken te voldoen aan de eis van zowel een betere doorstroming als een verkeersveiliger Mr. Visserplein.

De oplossing om uit deze impasse te raken zit in het opheffen van verkeersbewegingen uit de Jodenbreestraat en de Muiderstraat richting Valkenburgerstraat. >

De eerste zin is een bevestiging van hetgeen sinds 2000 op deze site staat.

In 2007 heb ik gesproken met twee ambtenaren van het stadsdeel:  ontwerper Arie Vijfhuizen (woonplaats: Woerden, sinds september '08 werkzaam bij het Verkeersbureau van DHV) en projectleider Arjen Hoogeveen. Zij blijven geloven dat stoplichten noodzakelijk zijn.

(Op dinsdag 8 januari '02 werkten de stoplichten niet tijdens de ochtendspits. De wachtrijen en -tijden waren veel korter dan normaal, en de veiligheid was acceptabel. De oversteek bij de NFTA bleef een knelpunt)

Mei 2008

De Weesperstraat blijft 2x2 (tegen alle voornemens in) , auto's mogen de Muiderstraat niet meer inrijden en niet meer  links afslaan vanuit de Jodenbreestraat.  

Met deze verboden kan men de wachttijden in de nieuwe situatie 'acceptabel' houden (let wel: voor het stadsbestuur). 

Ik schreef in mei deze brief aan alle fracties van de deelraad Centrum.

< De huidige plannen voor Weesperstraat en Mr. Visserplein betekenen een aanslag op de Binnenstad.
De verkeersruimte gaat ten koste van de verblijfsruimte. Door de vele (opstel)stroken en fietspaden blijft slechts een stoepje van luttele meters over voor de voetgangers. Dit is onaanvaardbaar.
Ook het voorstel: 2 x 2 in de Weesperstraat is niet goed.
De verkeerslichten en de huidige inrichting veroorzaken de problemen. De plannen brengen daarom geen verbetering, maar meer van hetzelfde. Het "opheffen van verkeersbewegingen" (sic) is een doekje voor het bloeden.
 
Ik verzoek u om nog eens heel goed na te denken over de inrichting van deze ruimte voor de komende decennia. Met Shared Space is het mogelijk om een fraaie ruimte te scheppen met hoge kwaliteit, een goede doorstroming en een zeer hoge veiligheid.
 
In eerste instantie kan de deelraad vragen om een proef met 'lichten uit', gedurende een week. Dat valt op korte termijn te realiseren en zal verhelderend werken. >

Geen deelraadslid reageerde, ook na vervolgbellen door mij, behalve de fractie Lahaise.

Joop Lahaise:  < Het is ook mijn overtuiging dat de doorstroming, de veiligheid van fietser en voetganger én het aanzien en de leefbaarheid van de straat - in dit geval Weesperstraat/Visserplein gebaat kunnen zijn bij 'shared space'. >

Het blijft er dus somber uitzien.

Daar komt dit bij. Ik heb een paar ontwerpen geschetst voor het plein en daarop delen fiets en auto de rijbaan. Maar op alle straten rondom  liggen vrijliggende fietspaden. Dus gebruik en/of inrichting zouden daar ook moeten wijzigen.

Juli 2008

Zes culturele instellingen rond het plein hebben de stichting Groot Waterloo opgericht, die o.m. lobbyt voor een veiliger verkeerssituatie. Het Parool 

In dit stuk staat een onwaarheid: < Inmiddels verbetert stadsdeel Centrum de verkeerssituatie rond het plein.>

September 2008

Het plan gaat de zogenaamde inspraak in. Nieuw is dat de Muiderstraat wordt afgesloten voor autoverkeer.

Web stadsdeel Centrum 

video van dIVV.  De afslagverboden zitten hier niet in.

Veel van de kritiek op een eerder plan (de T-aansluiting) blijft geldig.

Mijn zienswijze

< Stadsdeelbestuur,
Het plan betekent geen verbetering.
Dit deel van de binnenstad blijft een verkeersterrein.
De doorstroming en de oversteekbaarheid zullen even slecht blijven.
De (auto)bereikbaarheid in de buurt wordt slechter door het afknijpen van bewegingen, met omrijkilometers als gevolg.
 
Met een goed verkeersbeleid en dito inrichting van wegen en kruispunten hoeven in de stad geen doden of zwaargewonden te vallen. De snelheden zijn laag, het zicht is voldoende, de verkeersintensiteit is niet te hoog *
Dat er slachtoffers vallen is dus te wijten aan de wegbeheerder.
Op Baluw toon ik aan dat vooral verkeerslichten de onveiligheid vergroten. Met verkeerslichten blijven er slachtoffers vallen.
Het bestuur accepteert dit, ook in de toekomst, met de nieuwe inrichting.
Mijn vragen aan u:
Zullen er slachtoffers vallen, ja of nee ?
Welk aantal is voor u acceptabel ?
Zijn verkeersdoden een reden voor het aftreden van wethouder, en waarom niet ?
 
De oplossing komt van Shared space, ook (juist) op dit knooppunt.
 

* Verkeerslichten zorgen voor opeenhoping bij de kruispunten (in het wegenstelsel zijn dat de knelpunten), zonder deze verspreidt het verkeer zich.   >

Nog een nadeel: De fietsers en voetgangers mogen alleen aan de buitenrand van het plein (er is geen fietspad langs de hoofdrichting). Dat betekent veel om- en spookrijden.

November 2008

De drie coalitiepartijen van de deelraad (VVD, GroenLinks, PvdA) presenteren een tegenplan: Poort naar de Oostelijke Binnenstad.

Zij laten zich niet beperken door de verkeersproblemen en hebben een mooie visie op het plein en de omgeving gemaakt. 

" Wij bepleiten () het herstel van de stratenstructuur en aaneengesloten verbindingen van de Blauwbrug-Nieuwe Amstelstraat-Rapenburgerstraat en de Jodenbreestraat-Muiderstraat.

Door het Mr. Visserplein te bebouwen worden deze contouren weer zichtbaar gemaakt. Op deze wijze wordt dit gebied een Poort naar en van de Oostelijke Binnenstad. "

Het is goed dat de raad zo'n initiatief neemt, maar waarom zo laat ? De ambtenaren en het bestuur werken nu al zes jaar aan het zojuist voorgestelde inrichtingsplan.

Het Mr. Visserplein

Het actuele plan. Let op de smalle doorgang voor voetgangers bij de kerk, links.

Voorstel 1 : Optimalisatie verkeersplein

Het is mogelijk om het Mr. Visserplein flink te verbeteren, zonder grote ingrepen.

1. Geen stoplichten
2. Snelheidslimiet 20 km/u voor de trams.
3. Brom/fietsen op de rijbaan, vrijliggende fietspaden afsluiten.
4. Voor autoverkeer 1 strook (per rijrichting) op de aanvoerende wegen.
5. Voetgangers moeten voorrang verlenen aan het verkeer dat de rotonde wil verlaten.

Met een verkeersplein blijft het omrijden voor fietsers van Jodenbreestraat naar Muiderstraat.

Voorstel 2 : Shared Space en tunnel heropend

Als het plein op de schop gaat en de rotonde verdwijnt, dan moet het shared space worden.

De wegen lopen zoals in het actuele plan. De twee kruispunten worden echter klein en eenvoudig. Zie ook hier.

De punten 1- 4 uit voorstel 1 gelden ook hier. Plus herstel van de fietsroute Amstelstraat - Rapenburgerstraat.

Verkeerstunnels in de stad zijn soms een goede oplossing.

Nadelen: de in- en uitgangen betekenen ruimteverlies en het aanleggen is kostbaar.

Het sluiten van een bestaande tunnel is onwijs. Zoals die onder het Mr. Visserplein, eind jaren zeventig.

Het was een uiting van het anti-auto gevoel: alles wat goed is voor autoverkeer is slecht. Gevolg: de autostroom rijdt nu op het plein.

Veel mensen hebben gevraagd of de tunnel heropend kan worden. De ambtenaren en wethouders beweren van niet (door de fundering van de Nederlandse Film- en Televisieacademie), maar ze overtuigen niet.

Er moet een onafhankelijk onderzoek komen.

Commentaar ontwerp 2003

	Een ontwerp uit 2002

Het is duidelijk dat de gangbare opvatting over de doorstroming van het autoverkeer voorop staat: stoplichten plus veel opstel-stroken. Dat vreet ruimte, en schaadt de doorstroming.

Het bestuur zou een eerlijke verwachting moeten geven van de toekomstige wachttijden, in vergelijking met de huidige, voor alle verkeersdeelnemers. Voor fietsers is er geen verbetering, het spookrijden zal op hetzelfde niveau blijven. De fietsroute Amstelstraat - Rapenburgerstraat is zo goed als verdwenen. In het open-planproces werd gesproken over een versterking van deze route. De projectgroep schreef (in antwoord op een vraag) : "Fietsers kunnen ook over de autovrije ruimte voorlangs de synagoge rijden."

In dit ontwerp ("de geöptimaliseerde T-aansluiting") zitten verder deze fouten:

• De trambaan gaat schuin over een bromfietspad en een rijbaan in de Muiderstraat. De ervaringen met zulke constructies zijn negatief (bij vb sneltram op de Buitenveldertselaan).
• Een deel van het verblijfsgebied is slecht bruikbaar vanwege de trambrug en de gaten ernaast.
• De T-splitsing -bij het Waterlooplein- is eigenlijk een kruispunt. De vraag is: mogen taxi's e.d. over de trambaan ?
• Bij de Waterlooplein-hoek van de kerk is het trottoir zeer smal, hooguit 3 meter. Gezien de omvang van het plein en het aantal wandelaars is dit onaanvaardbaar.

Op de commissievergadering vroeg de Fietsersbond om bredere fietspaden, geschikt voor 2 richtingen. Projectleider De Hoog wees erop, dat het trottoir in het ontwerp al smal is. Zoals we weten, gaan fietspaden meestal ten koste van trottoirs. Fietspaden blijven een struikelblok in het hele ontwerp.

Alle beetjes helpen

In Amsterdam.nl (2003?) bespraken Paul van der Zedde van dRO en Geert van Ham van de Verkeerspolitie ('Ons motto is: Alle beetjes helpen') de gemaakte fouten.

" PvdZ staat bij de drukke fietsersoversteek voor de Filmacademie, richting Jodenbreestraat: 'Hier hebben we een stukje stoep weggehaald. Er is nu meer opstelruimte voor rechtdoorgaande fietsers. Voorheen reden die vaak door rood omdat ze zich opgejaagd voelden door dringende fietsers die rechtsaf wilden slaan.' " . Op dit punt moeten veel fietsers lang wachten, en die blokkeren de weg voor degenen die rechtsaf willen. Dat kon je, als je enig inzicht hebt, van tevoren zo uittekenen. Dat inzicht ontbreekt, en men kiest dan voor zuivere symptoombestrijding. Fietspad 30 cm breder, trottoir smaller. Van dat stoepje -inderdaad een beter woord- is nu weinig meer over.

" Bij de oversteek van de Jodenbreestraat is de vluchtheuvel op advies van de WBA verwijderd. Van der Zedde: 'De vluchtheuvel nodigde voetgangers uit door rood te lopen. Nu is de oversteek wat groter en door rood lopen risicovoller.' " Men maakt hier een oversteek gevaarlijker, zodat de gebruikers voorzichtiger worden. Dat heet compensatie, en het werkt twee kanten op: op een veilig punt let men minder op. Het is een gegeven voor ontwerpers.

Om de hoek koos de WBA (werkgroep black spots) voor een omgekeerde aanpak: " Bij de voetgangersoversteekplaats vanaf de Jodenbreestraat naar de Weesperstraat is een extra vluchtheuvel gerealiseerd (foto).

[PvdZ:] 'Er is nu voldoende ruimte om te wachten. Voorheen reden de trams aan de ene kant en de auto's aan de andere kant de vouwen uit je broek.' "

Dit laatste geheel conform het ontwerp van dRO, neem ik aan?