Hoofdmenu

subpagina's in rechterkolom

Inhoud / zoeken / nieuwe tekst

Het op grote schaal aanleggen van fietspaden is niet op onderzoek gebaseerd maar op een ideologie, het geloof dat zwakke, kwetsbare fietsers beschermd moeten worden tegen de grote, boze auto's.Het past binnen het geloof van onderzoekers en ambtenaren dat betere infrastructuur helpt tegen ongevallen. Niet verrassend want het is hun werk en inkomen. (bespreek ik hier)

Je denkt wellicht: Er zullen toch studies ten grondslag liggen aan zo'n ingrijpende verandering in onze infrastructuur ? En evaluaties gemaakt over de gevolgen voor de verkeersveiligheid ?

Nee, nee! Dat blijkt uit het volgende.

> John Forester (een Amerikaanse expert voor fietsverkeer) beschreef ontmoetingen met Nederlandse en Deense collega's op een VeloCity-conferentie in '92. Een citaat uit zijn boek Bicycle Transportation:

The Dutch dean of traffic engineering was asked to describe the principles and data upon which Dutch traffic engineers based their bikeway designs. Once he grasped the significance of the question (which took several minutes of discussion in itself), he said that they had none, that they just used "common sense."

Kijk eens, deze decaan van een hogeschool heeft grote moeite met de vraag naar de grondbeginselen en gegevens waarmee wij wegen en fietspaden ontwerpen, en zegt dan dat die er niet zijn, ze gebruiken gezond verstand.

> Riley Geary sprak in 2000 op de Vélo Mondial conferentie in Amsterdam met de programma-directeur, tevens ambtenaar bij V&W. Riley vroeg naar gegevens die de scheiding (fiets – auto) onderbouwen.

    Na nog wat ontwijkende woorden kwam hij uiteindelijk met de verbluffende uitspraak dat hij niet geinteresseerd was in statistieken of het goed bekijken van de veiligheidscijfers van hun fietsvoorzieningen !
(After dodging around the issue some more he finally came up with the amazing pronouncement that he really wasn't interested in statistics or looking too closely at the actual safety record of their various facilities!)

> In het Evaluatierapport Masterplan Fiets, geschreven in opdracht van het ministerie in 1997, staat

Tijdens de MPF-periode is de veiligheid van fietsers onvoldoende systematisch onderzocht. Over de omvang en de onveiligheid van het fietsverkeer bestaat een te beperkt, te weinig gedifferentieerd beeld, zowel in de vakwereld als bij bestuurders en beleidsmakers.

> In de Factsheet Fietsvoorzieningen van de SWOV uit december 2010 staat een literatuurlijst met tien bronnen, waarvan er vier min of meer gaan over de veiligheid van fietspaden (1988 – 2005 – 2008 - 2010).

Kan het erger ? Ja, wanneer men onderzoeken uit andere landen negeert, die aantonen dat fietspaden leiden tot meer ongevallen.

Ja, wanneer men de toename van het aantal fietsongevallen signaleert en dan de fietspaden niet ter discussie stelt.

Fietspaden blijken een doel te zijn, geen middel.

 

In de volgende stukken meer over studies en de reacties van de verkeersautoriteiten.

N.b. Het gaat over fietspaden binnen de bebouwde kom. Daar vallen zestig procent van de fietsdoden en 80 procent van de ernstig gewonde fietsers (bron: SWOV op Int.l Cycling Safety Conference 2012).  

[september 2012]

Onder een artikel over verkeersongevallenregistratie op fietsberaad.nl ontstond een discussie over fietspaden en veiligheid tussen mij en onder meer Theo Zeegers van de Fietsersbond, . Dat komt weinig voor, op mijn reacties reageert de Fietsersbond vrijwel nooit. Het bevestigt dat de bond geen goede argumenten heeft tegen mijn opvatting, maar oordeel zelf. Ook hier is het laatste woord voor mij.

Een schatting komt op 47.000 fietsers die als gevolg van eenzijdige ongevallen bij een eerste hulppost terechtkomen en 4500 botsingen met obstakels. Tendens: toenemend.

Naast de eenzijdige ongevallen zijn er botsingen tussen fietsers en met voetgangers. Het is zeker dat fietspaden zulke ongevallen veroorzaken, maar we weten niet in welke mate.

Samen zijn het de niet-motorvoertuig ongevallen (nmvt).

Hoe veroorzaken fietspaden zulke ongevallen ? (zie Nadelen van -)

• Fietspaden zijn een uitbreiding van het wegennet, dus voor het onderhoud is extra geld nodig. Het resultaat kun je zelf zien.
• Om de fietsers te beschermen tegen automobilisten die een fietspad zouden kunnen misbruiken staan er overal paaltjes, die hinderlijk en gevaarlijk zijn voor fietsers. Idioter kan het niet. We zijn er aan gewend en kunnen ze bijna altijd ontwijken, daardoor blijft dit onder de radar.
• Wettelijk fietsen op het trottoir is vragen om moeilijkheden. Op, langs, het verschil is net zo gering als de afscheiding.

Bronnen:

Fietsers vaak naar Eerste Hulp, in Fietsberaad (2008)

Verkeerskunde: Enkelvoudige fietsongevallen. Hoe te voorkomen?

Uit het SWOV-rapport Gewonde fietsers in het ziekenhuis (2008):

() de stijging van het aantal in het ziekenhuis opgenomen fietsers als gevolg van nmvt-ongevallen geeft reden tot zorg. Het gaat immers om de grootste afzonderlijke groep ziekenhuisopnamen, in 2005 opgelopen tot ongeveer 6.700 personen, ofwel ruim 40% van alle ziekenhuisopnamen.

Uit Kennis! (Utrechtse Wetenschapswinkels) 2006

Slechte verharding kan ook indirect de bron van ongevallen zijn: doordat fietsers hun aandacht te veel op het wegdek moeten richten, letten ze te weinig op het overige verkeer, waardoor ze betrokken raken bij een tweezijdig ongeval. De Fietsersbond schat in dat jaarlijks zo’n 20.000 fietsongevallen plaatsvinden als direct gevolg van een slechte staat van het wegdek, en tussen de 10.000 – 20.000 tweezijdige fietsongevallen waarbij het slechte wegdek indirect de oorzaak is.

Uit het RIVM-rapport Let op letsels

De daling in het totale aantal verkeersongevallen reflecteert zich niet in het aantal fietsongevallen. Zo is er geen sprake van een daling van het aantal SEH-behandelingen als gevolg van een fietsongeval in de periode 2001-2005. En ook het aantal fietsdoden is stabiel.

SWOV, RIVM en anderen kijken nauwelijks naar de oorzaken en negeren de invloed van fietspaden.

Het RIVM komt niet verder dan "We veronderstellen dat omgevingsfactoren als kwaliteit van het wegdek en paaltjes ook invloed hebben op tweewielers, maar de gevonden informatie is niet specifiek hierop toegesneden."

[nov. 2011]

Uit de factsheet Fietsvoorzieningen van de SWOV (december 2010):

Ook in het buitenland is onderzoek gedaan naar de veiligheid van verschillende soorten fietsvoorzieningen. Elvik et al. (2009) hebben vele daarvan opgenomen in een meta-analyse. Waarschijnlijk zeggen de buitenlandse effectschattingen echter niet veel over de Nederlandse situatie, omdat Nederland met zijn vele fietsvoorzieningen en hoog, dagelijks fietsgebruik behoorlijk uniek is.

Iedereen kan hieruit opmaken dat die meta-analyse negatief is over fietspaden. Hij staat in The handbook of road safety measures (1140 pgs., 140 euro, ook in te zien op het www).

Dertien studies naar Cycle tracks werden bekeken, waaronder een uit Nederland.

Op p. 158 (mijn vertaling; ik voeg de percentages uit de tabel toe):

Fietspaden moeten fietsen veiliger en aantrekkelijker maken. Maar ze blijken niet voor meer veiligheid te zorgen. Het totaal aantal ongevallen nam licht toe (+7, niet significant) en het aantal op kruispunten nam significant toe (+24% ; op wegvakken -11%). Het lijkt er op dat de ongevallen verplaatst zijn van wegvakken naar kruispunten. Een mogelijke verklaring voor de toename van ongevallen op kruispunten is dat door de ruimtelijke scheiding tussen fietser en autoverkeer fietser en automobilist minder op elkaar letten. Daarnaast kunnen fietsers hun veiligheid te hoog inschatten.

De SWOV probeert deze conclusie te verdoezelen met onze uitzonderingspositie, onze “vele fietsvoorzieningen en hoog, dagelijks fietsgebruik”. Dit is een armzalige slag in de lucht. Ja, wellicht is het in Nederland anders, namelijk erger.

De SWOV kent de cijfers: 65 procent van de fietsdoden valt op kruispunten, en 70 procent van de ernstig gewonden (in NL).

John Franklin - Cycle path safety, een lijst met (conclusies uit) tientallen onderzoeken, tot 1999.

Dit advies uit 1938 van de Transport Advisory Council voor Groot-Brittannië is verbluffend (mijn vertaling van de samenvatting) :

Fietspaden vergroten het gevaar bij elk kruispunt. Onderschrijft het afknotten voor kruispunten. Overweegt dat fietspaden veiligheid geven tussen kruispunten (zonder bewijs, betwist door een lid). Paden moeten voldoende breed zijn, zonder onderbrekingen en met geschikt wegdek. ()
Ondersteunt verplicht gebruik (een minderheid is hier tegen) maar dat is ontoepasselijk wanneer het fietsgebruik hoog is (fietspaden kunnen grote aantallen niet aan) en -soms- in de avond en nacht.

In 1977 zei een vertegenwoordiger van het Ministerie van V&W op de ITE Conferentie:

De veiligheidsproblemen van tweerichtingenfietspaden bij kruispunten zijn bijna onoverkomelijk.

John Forester - Fight for Your Right to Cycle Properly.

Ook op 1 pagina: The Bikeway Controversy, in Transportation Quarterly, 2001.

Mogelijk de meest bekwame, geduchte tegenstander van fietspaden. 

Pleit onder meer voor verbetering van rijvaardigheid van fietsers (Effective Cycling Program). Volop artikelen; een voorbeeld is een studie uit '74 naar aanrijdingen tussen fiets en auto. In opdracht van Californië, dat bezig was om fietsers van de rijbaan te verwijderen. Men dacht dat er veel langszij-aanrijdingen zijn en dat aparte paden dus veiliger zijn, maar de studie wees op het tegendeel. De California Statewide Bicycle Committee stopte het in de doofpot, maar John F zette zijn exemplaar online.

John Allen - About bicycle sidepaths. Bovenaan een drietal goede pagina's over de Amerikaanse situatie. Vervolgens vertalingen van  onderzoek en waarschuwingen uit Duitsland.

Wikipedia

Segregated cycle facilities. Uitvoerige bespreking van veiligheid, en andere kwesties zoals Usage controversy, Toename fietsgebruik? (ontbreekt nog op Baluw).

De Nederlandse wikipedia-pagina 'Fietspad' is (te) beknopt, maar wijst op "Het probleem met kruisingen ()".

Kopenhagen

Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study, Transportation Research Board Annual Meeting, January 2008 door Søren Jensen

(De bovengenoemde meta-analyse in het Handbook bekeek onder andere 'Jensen 2006a')

Studie naar fietspaden en -stroken in Kopenhagen (2900 ongevallen). De daling van het aantal ongevallen op wegvakken (-10 %) is niet significant. Op kruispunten nemen letselongevallen toe met 18 %. Aanleg van fietspaden betekent minder parkeerplekken en daardoor gaan meer auto's de zijstraten in en uit. De conflicten met fietsverkeer nemen sterk toe: + 140 % ongevallen door rechtsafslaande auto's.

De toename bij 'tweewieler rijdt in op tweewieler' (zelfde richting): 120 %.

In de Factsheet Fietsvoorzieningen van de SWOV (2004) staat veel ten nadele van fietspaden. Maar kritiek op fietspaden zelf blijft uit.

In 2010 verscheen een nieuwe editie.

Op kruispunten van verkeersaders gold volgens [1] dat paden onveiliger waren dan fietsstroken (50% meer letselongevallen per passerende fietser pf) of geen fietsvoorziening (32% meer letselongevallen /pf).  Dit leidde tot de aanbeveling om fietspaden op enige afstand voor het kruispunt te beëindigen. [1] Welleman & Dijkstra, SWOV 1988, Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden

Dus fietspaden zijn veilig, behalve op kruispunten.

Op wegvakken met een limiet van 50 km/u vielen 12 van de 27 dodelijk verongelukte tweewielers op een fietspad, en 186 van de 597 ziekenhuisgewonden. (Nederland 2002; door botsingen met motorvoertuigen).

Dit lijkt me een overschatting van het risico op fietspaden. Gewoonlijk hebben auto's daar geen toegang. Mogelijk zijn de ongevallen op/bij kruispunten meegeteld. Of er zit een fout in het bestand.

Hoe dan ook, de conclusie van de SWOV gaat in de goede richting:

Een fietspad langs een wegvak lijkt een ideale scheiding tussen langzaam en gemotoriseerd verkeer maar elimineert kennelijk lang niet alle ongevallen.

"Lijkt, kennelijk": de SWOV houdt van veilige uitspraken en het intrappen van open deuren. Nog een (over Duurzaam Veilig):

Een absolute scheiding van gemotoriseerd verkeer en fietsers is alleen mogelijk door vrijliggende fietspaden langs wegvakken (). In andere situaties, met name op kruispunten en fietsstroken is menging onvermijdelijk. Daardoor blijven er altijd conflictsituaties bestaan en zijn, ook in Duurzaam Veilig, niet alle ongevallen tussen motorvoertuigen en fietsers uitgesloten.

Over een Duits onderzoek

Het is geen verrassing dat fietspaden ook in Duitsland veiliger zijn dan wegvakken zonder fietspaden. Maar verrassend is de bevinding dat er uit veiligheidsoogpunt geen fietsvoorzieningen nodig zijn op wegvakken met minder dan 10.000 motorvoertuigen per etmaal en rijsnelheden van ten hoogste 50 km/uur. Men durft dit zelfs op te rekken tot 15.000 , en rijsnelheden met een 85-percentiel van 45 km/uur.

Dit is behoorlijk afwijkend ten opzichte van () de Nederlandse aanbevelingen." In Tekenen voor de fiets van het CROW staat dat bij deze snelheden "fietspaden altijd noodzakelijk zijn" bij meer dan 8000 motorvoertuigen, en dat boven 5000 fietspaden of -stroken wenselijk zijn.

De SWOV zegt niet welke opvatting hij ondersteunt.

Evaluatie Delft

Zo rapporteerden Louisse et al. (1994) over de (tweede) evaluatie van het Fietsroutenetwerk Delft. In de jaren tachtig zijn er veel fietsvoorzieningen in Delft aangebracht. Na een eerste evaluatie kort na ingebruikname, heeft men in 1994 de situatie wederom bestudeerd. Het fietsgebruik ligt hoger dan in andere middelgrote steden maar dat was voor ingebruikname van het fietsroutenetwerk ook al zo. De conclusies zijn niet erg positief: zowel het fietsgebruik als de verkeers-veiligheid zijn niet toegenomen. Kennelijk heeft een routenetwerk van fietsvoorzieningen geen meerwaarde voor fietsgebruik en verkeersveiligheid.

De Fietsersbond heeft weinig geschreven over dit onderwerp. Op hun website staat dit:

Is een fietspad of fietsstrook altijd veiliger?

Ja natuurlijk, zou je op het eerste gezicht zeggen. Toch is dat niet zeker. Er is weinig onderzoek naar gedaan, en het onderzoek dat er is gedaan (van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid uit de jaren tachtig), wijst op het gevaar van de kruisingen. Het fietspad is wel veilig, maar op de plek waar het fietspad op een zijweg stuit is het vaak extra opletten, zeker als dat kruispunt niet goed is vormgegeven.

Ook bij de veiligheid van fietsstroken kun je vraagtekens plaatsen. In Amsterdam gebeuren bijvoorbeeld nogal wat ongelukken door op de fietsstrook parkerende automobilisten. In de laatste herziening van het handboek voor de bebouwde kom, ASVV, wordt dan ook aanbevolen geen fietsstroken meer langs parkeervakken aan te leggen.

Ik wijs op het verschil in diepgang tussen “maar op de plek waar het fietspad op een zijweg stuit is het vaak extra opletten” en de onderzoeksresultaten op deze pagina. 

Kijk eens: de jammerlijke uitzaaiing van fietspaden blijkt grotendeels gebaseerd op “nogal wat ongelukken door op de fietsstrook parkerende automobilisten”, in één stad.