Hoofdmenu

subpagina's in rechterkolom

Overal in de stad zet het bestuur winkelstraten om in verkeerstraten. De belangrijkste functie wordt weggevaagd.

Vrije auto- en trambanen en brom/fietspaden zijn een doel en staan niet ter discussie.

De meeste stadsbestuurders en de Fietsersbond geloven er in. Veel fietsers ook, omdat -denk ik- de nadelen van vrije fietspaden onvoldoende opgemerkt worden.

Men tekent al deze banen in en de rest is voor het trottoir, beter genaamd: stoep.

Mensen die niet deelnemen aan het verkeer worden aan de rand gedrukt.

Er is geen ruimte meer voor uitstallingen en terrassen, die het straatbeeld verlevendigen.

Als je de winkel uitkomt, oppassen! De bromfietsen en bak-SUV's komen van links of rechts.

De weg naar de overkant is een obstakelparcours.  

De ontwerpen zorgen ook voor overlast, versnippering, schijnveiligheid, opstopping en boomverlies.

Het ontwerp voor de Bilderdijkstraat heeft veel gebreken.

Er is onvoldoende ruimte op het trottoir voor de belangrijkste functie, namelijk winkelen. 

Vrijliggende (brom)fietspaden horen hier niet thuis. Ze kosten te veel ruimte en ze zijn niet veiliger. Zie de lijst met nadelen.

Het bestuur hamert op de zeer onveilige situatie voor fietsers die nu langs de geparkeerde auto's rijden.

De ongevallenanalyse van 2002 geeft echter aan, dat er in drie jaar 12 parkeerongevallen waren op het stuk tussen J. v. Lennepkade en De Clercqstraat, waarbij een (brom)fietser betrokken was, waarvan 10 met letsel. Maar

1. het totale aantal letselongevallen op dit traject was 64, de kruispunten meegerekend, 
2. het ontwerp zegt niets over de onveiligheid op de kruispunten,
3. vrijliggende fietspaden maken de kruispunten onveiliger ,
4. er zullen meer conflicten en ongevallen komen tussen voetgangers en (brom)fietsers,
5. er is geen enkele onderbouwing gepubliceerd; de onveiligheid wordt telkens in 1 zin afgedaan.

De huidige projectleider -Peter Spaander- heeft mij een afdruk van het recente ongevallenrapport gestuurd, maar die is onvolledig en onbruikbaar. Ik heb hem gevraagd om de gehele versie (een werkbladbestandje), maar dat weigerde hij.

Alle stukken zijn openbaar, lees ik telkens. Dat is de ambtelijke werkelijkheid. hoe openbaar zijn rapportages .

De ontwerpen bieden geen oplossing voor de hoge rijsnelheid van het autoverkeer (en van de trams).

In tegendeel, want de auto’s krijgen een vrijliggende, brede rijbaan. De snelheidslimiet blijft 50 en dat is te hoog in een winkelstraat.

De oversteekbaarheid komt in het ontwerp niet aan bod.

De randen tussen de stroken en banen zijn onaanvaardbare obstakels. Het principe ‘design for all’ stelt dat de straat voor iedereen toegankelijk moet zijn, met welke beperking dan ook. Dit geldt niet alleen voor een kleine groep gehandicapten, ook voor kinderen en senioren bij voorbeeld. Bovendien moeten ook kwieke mensen wel eens een karretje duwen. Vooral in winkelstraten is een vlakke vloer noodzakelijk en prettig. Daarom vind je geen randen en banden in een winkelcentrum. 

Ook de vrijliggende trambaan hoort hier niet.

Het bestuur heeft niet onderbouwd dat hij nodig is voor de doorstroming (van het openbaar vervoer). De huidige doorstroming op de wegvakken is goed. De stremming wordt veroorzaakt door de stoplichten. 

Een van de proefvakken. Wat een lekker knus stoepie. De strook links van de bomen is het brom/fietspad. Bedankt Fietsersbond!

Het nu voorgestelde profiel, van de OWwebsite. Onleesbaar, maar toch duidelijk.

[juli 2009, plus feb. 2010]

Bij de uitvoering van het besluit komt het conflict weer tot leven.

Op 8 juli meldde Het Parool

Na jaren vergaderen over de bomen, de stoep, de fietsers en de voetgangers besloot Oud-West plotsklaps dat de stoep tussen de Hugo de Grootkade en de De Clercqstraat - ooit meer dan acht meter - naar zo'n anderhalve meter moest. () Het stadsdeel kwam er tijdens de werkzaamheden () achter* dat de bomen te groot zijn: de wortels komen omhoog bij het fietspad. Voor het stadsdeel reden de stoep te versmallen, maar voor de bewoners reden de bomen te vervangen door kleinere.

* Is dit onwil of onbenul? Het wortelprobleem was vier jaar geleden de reden voor een ander ontwerp, toen voor het winkelgedeelte. Het geboomte tussen Hugo de Grootkade en De Clercqstraat is blijkbaar niet onderzocht.

Mijn brief aan de krant werd op 13 juli geplaatst :

Verdwenen trottoirs (i.p.v. Stoep wijkt voor dogma)

Het is goed dat Het Parool een halve pagina wijdt aan de vernietiging van een trottoir (in de Bilderdijkstraat), maar de krant is wel laat. 'Van Trottoir tot stoep' is al tien jaar in werking en heeft veel (winkel)straten aangetast: Rijnstraat, Van Baerlestraat, Overtoom, Ceintuurbaan, Wijttenbachstraat.
En de kop is onjuist: de stoep wijkt niet voor de bomen, maar voor het vrijliggende fietspad (en de vrije taxi-trambaan die ook ruimte verspilt).
Veel mensen denken nog steeds dat deze fietspaden nuttig zijn. Het is een waanidee, een dogma. Op Baluw.nl staat een lijst met 21 nadelen. Uit onderzoek blijkt dat ze slecht zijn voor de veiligheid.
Het jarenlange touwtrekken was dus geheel voor niets: zonder fietspaden (en zonder taxi-trambaan) was er alle ruimte voor een schitterend ontwerp.

Vervolg feb. 2010

Het Parool signaleert:

Smallere stoepen lastig voor voetgangers

Kortom: aan de voetgangers is niet gedacht. Collegepartij Groen Links heeft al eerder gemopperd dat bij veel herinrichtingen in de stad de ruimte voor voetgangers afneemt.

Mijn reactie

() Kras dat GroenLinks durft te mopperen over de ruimte-afname voor voetgangers.

 

Begin 2004 koos het stadsdeel Oud-West voor een nieuw profiel voor de Bilderdijkstraat.

Een fout in dat ontwerp kwam aan het licht bij de proefvakken. Omdat trottoir en fietspad tussen de bomenrij en gebouwen werden geperst, en het fietspad lager moet liggen dan het trottoir, is er een ruimteconflict tussen boomwortels en fietspad. Het bewortelingsonderzoek wees uit dat 44 van de 85 bomen wortelverwijdering niet zou doorstaan.

Het stadsdeel had zich in deze hoek geverfd: doorgaan met het vastgestelde profiel en veel bomen verliezen of een nieuw profiel kiezen. Daarbij heeft het oude profiel nog meer nadelen, die hieronder staan.

Men koos uiteindelijk uit zes varianten nummer 5: Sloop-en nieuwbouw (in Amsterdam heel vaak de winnende koers). Als bomen in de weg staan, verplaatsen we ze.

De winst t.o.v het eerdere ontwerp is gering: het trottoir krijgt er 75 hele centimeters bij.

De parkeerstrook komt tussen de bomen, waardoor eenvijfde van de P-capaciteit verdwijnt. 

De monumentale bomenrij maakt plaats voor een nieuw rijtje. Honderdtien bomen zouden geveld of verplaatst worden. Velen protesteerden tegen de kapvergunning van juli '05 (door het stadsdeel verleend aan het stadsdeel).

Bomen en struiken geven de straat een groen gezicht en ze filteren de lucht.

Grote bomen op straat of gracht hebben nadelen.

1. Ze kunnen licht ontnemen aan de woningen;
2. Wortels, leidingen, kademuren zitten elkaar in de weg;
3. De boomvakken en wortels zijn een obstakel op het trottoir.

Daarom is vervanging van oud door jong toegestaan.

Een recente visie: brief in Het Parool

De bomen in de straat zijn mallotige, hoogopgroeiende kaarsen geworden, die met de oorspronkelijke vorm van een iep niets meer te maken hebben. De verhouding tussen lengte en kruin is volkomen zoek. Lelijk en mismaakt staan ze een gevaar te zijn voor verkeer. Daarnaast ontnemen zij het zicht op de straatwand.  Actiegroepen die menen voor de natuur op te komen, komen in feite op voor een mismaakt levend ornament in het straatbeeld.

Werner Toonk (VVD) is de verantwoordelijke portefeuillehouder

Het is ondoenlijk om het gedraai en de besluitvervorming goed te beschrijven.

Dat plannen heroverwogen worden is niet verkeerd, maar er is vrijwel geen sprake van voortschrijdend inzicht.

Bij aantreden (april 2006) had het nieuwe deelraadsbestuur de vrijliggende fietspaden laten vallen. De straat zou een 30 km/u limiet krijgen, met de huidige indeling  inclusief de meeste bomen.  Het citaat uit het programma-akkoord staat hier. Een keer ten goede, leek het.

In juni 2007 werd ik gevraagd door de toenmalige projectleider om mijn voorstel uit te leggen.

Deze weg werd tijdens de zomer verlaten, mogelijk door tegendenken van dIVV en andere diensten.

Eerst moest het bomenprobleem uit de weg, dwz de slepende bezwaarprocedures tegen de kapvergunning. Deze vergunning werd ingetrokken.

Verder werd een schijnoplossing gevonden voor de ligging van het bromfietspad (zie vorig punt): de kronen snoeien, de hoogliggende wortels verwijderen en speciale aarde rondom de wortels aanbrengen om te stimuleren dat ze niet in de breedte maar in de diepte groeien. 

Het DB besloot op 30 oktober 2007 voor hetzelfde profiel van '04.

De slechtste keuze. Dat het een unaniem besluit was, maakt het een graad erger.

Duwen en trekken om een schadelijk bromfietspad aan te kunnen leggen.  

De wens van het bestuur. Rechts de voetganger-uitlaatstrook

Het lijkt er op dat de subsidiezucht bij het bestuur doorslaggevend is, zonder dat dit opgemerkt wordt.
Wegbeheerders krijgen subsidie indien zij vrije trambaan of -fietspaden aanleggen, van het ministerie via de Stadsregio. Het zijn de doeluitkeringen GDU+/BDU.

Het DB van Oud-West noemde in de raadsvoordracht inrichting Bilderdijkstraat als (laatste) argument:

De kosten van de verschillende varianten worden met name bepaald door het materiaalgebruik en slechts in beperkte mate door de wijze van inrichting. Door de verwachte subsidie voor de oplossing van black spots en de aanleg van een vrijliggend fietspad en een vrijliggende trambaan is deze variant financieel het meest aantrekkelijk.

Het subsidiebedrag voor de Bilderdijkstraat is mij niet bekend, in de Rijnstraat zijn de doeluitkeringen 2,5 miljoen op het projecttotaal van 8,2 mln.

Menging van alle bestuurders (tram t/m fiets) is het meest veilig: iedereen kan elkaar goed zien, en men zal vanzelf rekening houden met elkaar.

Dit is ook het meest flexibel, het geeft iedereen de mogelijkheid om uit te wijken, te keren, etc.

Geen vrijliggende banen dus voor tweewielers of trams.

Maar de huidige asfaltvlakte verleidt tot hard rijden en maakt het oversteken moeilijk.

Hans Monderman en anderen geven een idee hoe je verkeer de juiste plaats geeft. Zie Shared Space. 

Verder is nodig:

Omleiden van (auto)verkeer naar de Nassaukade, omdat daar minder zijstraten, winkels en woningen zijn. Terecht is de Nassaukade wel Hoofdnet Auto, en de Bilderdijkstraat niet. Maar automobilisten weten dat niet en kiezen vaak voor de winkelstraat, omdat die Oud-Zuid en West verbindt.

Daarom: stoplichten uit op de Nassaukade en eventueel een knip voor autoverkeer in de Bilderdijk.

Voorts

• Geen parkeerstrook bij kruispunten, terrassen e.d.;
• Tijdens winkeluren een parkeerduurlimiet van 1 uur (geen vergunninghouders)

De herinrichting van de Javastraat werd eind 2008 afgerond.

Het is een goede winkelstraat geworden, ik geef het ontwerp een 8.

Met de besluitvorming heb ik me niet bemoeid, ook al kom ik er heel vaak. Ik kan dus niet schrijven aan wie we dit lichtpunt te danken hebben. In ieder geval niet aan de Fietsersbond, want die streed voor vrije brom/fietspaden en eenrichtingsverkeer.

De bomenkap heeft het aanzien verbeterd.

September 2008

Dit werd geschreven (2004-2010) voor de Bilderdijkstraat, maar de bezwaren -in Van alle ongemakken voorzien- zijn algemeen geldig.

De kwellende besluitvorming volgt in Niet bij de wortel aangepakt, Bomen in de weg en Terug bij af. 

Onderaan een straat waar het vrij goed ging: de Javastraat.