Hoofdmenu

subpagina's in rechterkolom

Inhoud / zoeken / nieuwe tekst

Na 5 juni 2007 , Overtoom - Eerste Constantijn Huygensstraat

Het valt (niemand) op : de dode-hoek slachtoffers in steden vallen bij verkeerslichten.

Het zijn kleine aantallen, maar met een goed verkeersbeleid vallen veel minder doden of zwaargewonden in de dode hoek.

De betrokkenen zijn nuchter, het is niet donker, de snelheid is laag: hoe kunnen zulke ongevallen gebeuren ?

Zoals geschreven (veiligheid):

Verkeerslichten verzamelen vrachtwagens, fietsers en auto´s bij de strepen, en sturen hen op hetzelfde moment de kruising op. Zij die af willen slaan, moeten wachten op al degenen die rechtdoor lopen en rijden.

Bij verkeerslichten is er ook een tijdsdruk.

Stoplichten zijn een sterke factor bij dodehoekongevallen:  de opeenhoping, de tijdsdruk en het gevoel groen = veilig.

Een rechtsafslaande vrachtwagenchauffeur moet op tegemoetkomend afslaand verkeer letten, en op alle rechtdoorgaande voetgangers en fietsers. Spiegels en cameras helpen te weinig bij deze zware opgave.

De fietsers rijden door, omdat zij geleerd hebben dat zij voorrang hebben. Niet alleen zij schakelen hun verstand uit bij verkeerslichten. 

De verkeerslichten zijn niet de enige factor.  

Doordat het stuur en de chauffeur links zitten, zijn er rechts dode hoeken. Voeg daarbij de beweeglijkheid en (soms) de aantallen fietsers en het is voor de chauffeur moeilijk om overzicht te houden.

Het eerste SWOV-rapport (zie rechtsboven):

< In aansluiting hierop is navraag gedaan bij enkele rijinstructeurs. ()

Bij de feitelijke manoeuvre rechtsaf kan de chauffeur niet voortdurend zijn blik op de rechter spiegels gericht houden. Hij dient ook het verkeer van links en (rechts)voor in de gaten te houden. Dit betekent dat op onbewaakte ogenblikken fietsers zich rechts naast de vrachtauto bevinden die hij niet heeft gezien. Als deze fietsers eenmaal voorbij het zichtveld van de trottoir- en dodehoekspiegel zijn gekomen, kán hij ze ook niet meer zien. De chauffeur heeft dus geen laatste controle op het moment dat hij het pad van de rechtdoorgaande fietser kruist. >

Over het ongeval in Den Haag 6/2/08  (Telegraaf) :

" (De chauffeur) vertelde me dat hij toen het licht op groen sprong in de spiegel een aantal meisjes zag en dat ze stopten. Toen is hij rechts afgeslagen. Maar blijkbaar is een van de meisjes toch doorgereden. "

De vraag is: waarom zijn de vrachtauto´s zoals ze nu zijn? Waarom is het ontwerp nooit ter discussie gesteld ? Waarom protesteren de chauffeurs of hun vakbond er niet tegen, dat zij telkens in zo´n positie komen ? Ze moeten rijden, maar zien onvoldoende.

Drie  oplossingen voor het overzichtprobleem:

1. Het stuur rechts
2. De voor- en rechterzijde van de cabine transparant maken, zoals bij bussen.
3. Een bijrijder mee

1 en 2 zijn onhaalbaar voor de bestaande vloot, dus pas op termijn in te voeren en effectief. 

Een oplossing voor 1 kan zijn: wagens ruilen met Britse transportondernemingen.  Zij hebben hetzelfde probleem. Het kost dan een overtocht en kosten opnaamstelling e.d., maar wellicht wil de overheid hier behulpzaam zijn.   

Veel mensen wijzen de fietser aan als boosdoener. 

Ik begrijp dit niet. Fietsers staan te wachten voor een rood stoplicht, en gaan rechtdoor rijden bij groen. Welke norm overtreden zij ?

Op de reactiepagina´s staan rake opmerkingen (This is London)

<People who claim cycling is dangerous usually do so from an informed viewpoint - consideration of their own standard of driving.>

Het grote tekort is bij verkeersvaardigheid, niet mentaliteit. 

We doen het niet slecht, maar we maken te veel fouten, waarvan verreweg de meeste niet tot ongevallen leiden.

De reden is eenvoudig: Er is vrijwel geen opleiding voor fietsers en voetgangers, en die voor automobilisten is onvoldoende.

De fietslessen op school zijn slecht. Men leert wat borden, hand uitsteken, omkijken, en dat is het. Het examen vindt plaats in een autoluwe woonbuurt. En iedereen slaagt, gefeliciteerd. Totaal ontoereikend voor het verkeren in een stad of zelfs een dorp.

De rijopleiding is niet voldoende (rapportcijfer: 5).

Dit tekort wordt door de overheid (niet) gedicht met de campagnes (rapportcijfer: 3)

Er moet daarom een lespakket gemaakt worden, met daarin de basis voor verkeersvaardigheid. Een film van 1 of 2 uur, plus praktijklessen. Welke organisatie gaat dit ontwikkelen?

In alle berichten ontbreekt het richting aangeven door de vrachtwagen.

In het eerste SWOV- onderzoek staat:

<De aanvankelijke veronderstelling dat vrachtauto’s met verder naar achteren geplaatste richtingaanwijzers meer bij dodehoekongevallen betrokken zouden zijn, is niet bevestigd. Uit de ongevallenanalyse is de indruk verkregen dat de positie er in feite niet toe doet. Hierbij is aangenomen dat de vrachtauto's die bij de ongevallen betrokken waren, de richtingaanwijzer aan hadden staan.> Dat laatste is dus niet bekend.

Je kunt op allerlei manieren de fietsers attenderen dat de wagen rechtsaf gaat slaan, ook een geluidssignaal is denkbaar. Maar hier ligt de oplossing niet.

Het voorliggende probleem is dat fietsers voorrang hebben en nemen. Het SWOV- onderzoek merkt terecht op:

< Fietsers en bromfietsers benutten de informatie van richtingaanwijzers waarschijnlijk niet. Dit zou kunnen zijn omdat ze óf onoplettend zijn óf (en dat is waarschijnlijker) omdat ze dergelijke informatie niet relevant vinden daar ze als rechtdoorgaande fietsers voorrang hebben op rechtsafslaande vrachtauto's. Van de 12- tot 17-jarige fietsers, die bij de analyse over 2003 het meest betrokken waren bij ongevallen met rechtsafslaande vrachtauto's, mag een dergelijke regelkennis verwacht worden. Daarentegen zullen er ook fietsers zijn die anticiperen op de situatie en geen voorrang nemen. >

Dit is een voorbeeld van het gevaar van verkeersregels, en het gebrek aan training in verkeersvaardigheid. We leren dat rechtdoorgaand verkeer voorrang heeft, en niet of veel minder over de dode hoek. Dat moet met bewustwording (na ongevallen) en campagnes bijgespijkerd worden. Zie ook Eèn regel is voldoende.

Fietsers worden ook misleid door het links houden en/of naar links sturen van de vrachtauto, dat nodig is om rechtsaf te kunnen slaan, vooral voor de lange wagens.

Tot slot: het staat vast dat snelheid geen factor van betekenis is bij dit type ongevallen.

Na het onderzoek uit 2006 was een nieuw onderzoek nodig, omdat de overheidsmaatregelen niet voldoende bleken te werken.

In het najaar van 2008 verscheen De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en lange termijn (pdf).

In dit onderzoek worden de kruispunttypen wel vermeldt. Van de 53 ongevalslocaties zijn er 9 gelijke orde, 12 voorrangsweg, 23 met verkeerslicht, 7 een rotonde*, en 2 een zijweg (?).

Er zijn veel meer kruispunten zonder verkeerslicht dan ik op grond van berichtgeving verwacht.

In 2007 vroeg ik naar een overzicht van de verkeersregelingen en kruispunttypen, en kreeg die niet, zie Het bestuur doet er alles aan.

In december 2008 vroeg ik om een overzicht met kruispunt, gemeente en eventueel datum. Het staat niet in de bijlage.

Van projectleider Chris Schoon kreeg ik een bestand met gemeentes, maar zonder straatnamen en datum #. Met dit bestand kun je niet verifiëren of de verkeersregeling juist is.

Deze bewering blijft zo in de lucht hangen:

“ De kruispunten waar dodehoekongevallen zijn gebeurd, zijn in de helft van de gevallen met verkeerslichten geregeld. “

De SWOV noemt zich wetenschappelijk, maar een criterium hiervoor is het (kunnen) natrekken of herhalen van een onderzoek door collega's (peer review). Quod non. Dat geldt overigens voor verkeerskunde in het algemeen. Er is geen wetenschappelijk tijdschrift in Nederland.

De auteurs gaan niet in op de samenhang tussen verkeersregeling en ongevallen.

Wat ik opmerkelijk vond:

• Een zinvolle correctie: “Om te beginnen is nagegaan of de halvering van het aantal doden bij dodehoekongevallen in 2002-2003 ten opzichte van de voorgaande jaren te verklaren is (). Het blijkt dat deze forse () daling ()zich niet alleen heeft voorgedaan bij dodehoekongevallen, maar bij alle ongevallen tussen vrachtauto's en fietsers. () In de periode 2004-2006 kwamen de jaargemiddelden van beide typen ongevallen nagenoeg weer op het oude niveau. “

• Een bevestiging dat meer niet altijd beter is: “ Maar volgens de chauffeurs wordt er wel erg veel van hen geëist als ze vier spiegels aan de rechterzijde moeten raadplegen. Daarnaast vinden ze ook het zichtveld dat met al die spiegels wordt bestreken niet altijd voldoende. Een van deze spiegels is de dodehoekspiegel die sinds 2003 verplicht werd; deze werd vaak onder de twee andere spiegels op de rechterbeugel geplaatst. Sommige chauffeurs melden dat hun zicht hierdoor beperkt wordt. “

• Fietspaden veilig ? “In de meeste gevallen (42%) reed de fietser op een vrijliggend fietspad. ” Ook dit gegeven valt niet na te gaan.

• “Ook op kruispunten met een aparte groenfase voor de fietser gebeuren dodehoekongevallen. ”

• “Uit een derde van de verklaringen van fietsers blijkt dat ze voornamelijk op het (groene) verkeerslicht letten. ”

• “In de laatste fase van het onderzoek heeft de SWOV een klankbord-bijeenkomst georganiseerd waarin vele belanghebbenden bij dit onderwerp waren vertegenwoordigd.” Deelnemerlijst en verslag ontbreken in het rapport.

• Over de blackspotmirror: “Gezien het resultaat van de evaluatiestudie en het feit dat de spiegel niet werkt op de positie waar een check op de aanwezigheid van fietsers uitgevoerd moet worden, kan de toepassing van de verkeersspiegel niet aanbevolen worden.”

• De auteurs zijn -terecht- kritisch over vijf andere producten, van Lexguard tot LISA. Voorbeeld: “1e bezwaar: sommige vrachtautochauffeurs kunnen het piepsignaal opvatten als een afdoende waarschuwing voor fietsers. Het risico bestaat dat ze het afgegeven signaal opvatten als een vrijbrief om rechts af te slaan en daarbij de nacontrole achterwege laten.”

De aanbevelingen van de SWOV:

1. Ter ondersteuning van het rijgedrag voor vrachtautochauffeurs worden stopstrepen en haaientanden () naar achteren verplaatst, op grotere afstand van het kruispunt of de rotonde.

Baluw: Niet alle fietsers staan te wachten, ze komen ook aan fietsen

2. Gedragscode en voorlichtingscampagne. “In de code staat dat fietsers zich opstellen direct voor de eigen stopstreep of haaientanden en als eerste gaan rijden bij groen licht of als de weg vrij is. De stopstreep of haaientanden voor fietsers liggen dichterbij de kruising dan die voor gemotoriseerd verkeer. Achteropkomende fietsers blijven achter een vrachtauto en stellen zich niet naast een vrachtauto op.”

Baluw: Het eerste deel is wat nu in hoge mate gebeurt, de regel voor achteropkomers is zinvol (maar verre van nieuw).

3. Vrachtautochauffeurs zijn verplicht een nacontrole uit te voeren met behulp van een voorzichtsysteem (spiegel of camera).

Baluw: Dit klinkt zeker zinvol, maar het onvolkomen zicht blijft het probleem. Het zichtveld verandert ook tijdens de manoeuvre.

4. “Vrachtauto’s dienen met het nieuwe voorzichtsysteem te worden uitgerust.”

Baluw: Het merendeel van de rapporten gaat over zichtsystemen en hun gebreken.

En fundamenteel: “Ook als alle maatregelen uitgevoerd worden is er geen zekerheid dat er geen dodehoekongevallen meer zullen gebeuren. Het is daarom aan te bevelen ()na te gaan of het mogelijk is om zwaar verkeer en fietsers echt van elkaar te scheiden, zoals voorgesteld is in de Duurzaam Veilig-visie.”

Baluw: 1 Dit is luchtfietserij; alsof dit zou kunnen. 2 Het gevaar van gescheiden wegen voor fietsers wordt steeds duidelijker. Net als bij de verkeerslichten negeren de deskundigen de feiten. Zoals 42% reed op een vrijliggend fietspad.

* De rotondes zijn een aparte categorie. Hier vielen 13% van de slachtoffers. Het is niet bekend of er ook verkeerslichten stonden. Volgens mij zijn rotondes met vrijliggende fietspaden onverantwoord, omdat men er in twee richtingen fietst en daarmee het grote voordeel teniet doet: al het verkeer komt van links (voetgangers zijn ook een probleem, al zijn ze voorzichtiger met oversteken en is hun snelheid lager).

“De toename van het aantal dodehoekongevallen waarbij een vrachtauto het fietspad haaks kruist zou te maken kunnen hebben met de toename van het aantal fietspaden waarop in twee richtingen gereden mag worden en van het aantal rotondes. De ongevalstoedracht heeft te maken met twee aspecten: a) een fietser van rechts wordt minder gauw verwacht dan een fietser van links, en b) een fietsers van rechts zit meer in de dode hoek van een vrachtauto dan een fietser van links. ”

# De velden in dit bestand: Jaar, Volgnummer, Plaats, Verkeersregeling, Verkeerssituatie, Bebouwing, Fietsvoorziening, Weer

Voorbeeld: 2007, 46, ALKMAAR, VRI, Kruispunt, 3 takken, BINNEN BEBOUWDE KOM , RIJBAAN, DROOG

• Verkeerslichten uit.
• Het moet een gelijke orde kruispunt worden, dwz geen voorrangsweg
• Aanpassingen op en rond het kruispunt meer.
• Bevordering van verkeersvaardigheden voor iedereen.

Zolang er nog verkeerslichten zijn: Fietsers moeten de opeenhoping verminderen door voortijdig op te trekken, als de situatie dat toelaat.

De correspondentie met en de opstelling van de verkeersveiligheidsautoriteiten (2007).

Vervolg in 2009

Platform Dode hoek Amsterdam

In juni '07 wees ik -via email- het Platform op het gevaar van verkeerslichten. Ik kreeg geen antwoord.

Toen ik in september belde, had ik een goed gesprek met de juiste man bij dIVV, Alex van der Woerd. Volgens hem blijven verkeerslichten in de regel noodzakelijk. Hij wil het echt oplossen en onderzoekt alles. Behalve het belangrijkste.

En zo verwachtte hij iets van de sessie in oktober '07 met .... verkeerslichten-deskundigen.

Wethouder Herrema

In 2006 stuurde ik brieven over het tijdverlies door verkeerslichten.

Het Platform Dode Hoek valt direct onder de wethouder, en hij zou mijn brief moeten kennen. Toch stuurde ik een

Brief aan B&W   (september '07)

Als wegbeheerder blijft u de verantwoordelijkheid dragen voor de dode-hoek ongevallen, indien u geen stappen zet om de verkeerslichten uit te faseren.

Op 13 november ontving ik een korte brief van de directeur van dIVV, dhr. Vehmeyer, met als kern:

Er is tot op heden geen aanleiding geweest om het plaatsingsbeleid (van lichten -Blw) te wijzigen, zelfs niet n.a.v. de recente dodehoekongevallen.

Uit mijn persbericht (Bestuur deinst terug voor oplossing dode-hoekongevallen)

Hieruit blijkt dat B&W er flink mee in de maag zit, en niet zelf durft te antwoorden. De kritiek op de verkeerslichten kan men niet weerleggen, maar ze zijn het ikoon van het verkeersbeleid.

Punt is dat de wethouder en zijn ambtenaren kunnen weten dat verkeerslichten dodelijk zijn en dat niet toe willen geven.

Mijn raad: nu heroverwegen is het beste. Het was een wijd verbreide denkfout.

In december maakte ik bezwaar tegen het niet beantwoorden, bij de wethouder. In januari belde ik naar het secretariaat, ook zonder resultaat. Daarom legde ik de kwestie voor aan de Ombudsman.

Zijn navraag leidde tot een brief van Tjeerd Herrema aan mij (22 april '08) :

Uw voorstel om verkeersregelinstallaties "uit te faseren", dus gefaseerd te verwijderen, heb ik met interesse gelezen. Het is niet vanzelfsprekend dat wij dit advies van u zullen overnemen omdat het plaatsingsbeleid van verkeerslichten zorgvuldig tot stand is gekomen, en ik vooralsnog geen reden zie om deze koers te wijzigen.
Bij de toetsing voor het plaatsten van VRI's wordt gekeken naar de volgende aspecten:

1. verliestijden voor het zijverkeer ('Slop'-criterium)
2. oversteekbaarheid voor voetgangers/fietsers (langzaam verkeercriterium van Slop)
3. veiligheid
4. doorstroming openbaar vervoer

De DIVV heeft u in het verleden in een gesprek al uitvoerig toegelicht wanneer en waarom verkeerslichten geplaatst worden. lk hoop dat ik u met deze aanvullende brief voldoende inzicht heb verschaft in het huidige plaatsingsbeleid van de gemeente Amsterdam. 

Conclusie: De kritiek op de verkeerslichten kan men niet weerleggen.

Wethouder Herrema trad af in februari 2009, vanwege de Noord/Zuidpijn.

Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer  

Aan dIVV heb ik gevraagd om ongevallenrapportages. Het antwoord was kortweg dat openbare stukken bij de raad opvraagbaar zijn.  Zoeken in de bestuursdocumenten (bij Kenniscentrum en online) levert echter niets op.

St. Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Mijn vraag aan de SWOV (augustus '07) hoeveel (van de) ongevallen bij verkeerslichten plaats vonden werd niet beantwoord, met het doelmissende excuus

< Het onderzoek is gebaseerd op processen-verbaal, die ons ter beschikking zijn gesteld voor de doeleinden van dit onderzoek. Het is ons contractueel verboden het aan derden ter inzage te geven. Deze processen-verbaal zijn verder niet openbaar.>

Het vervolg staat in Nieuw rapport

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

De AVV van Rijkswaterstaat beheert het Bestand Ongevallen en Netwerk, met gedetailleerde gegevens over alle geregistreerde verkeersongevallen en -slachtoffers. Mijn verzoek om inzage werd afgewezen:

<Helaas leveren wij BRON uitsluitend uit aan overheidsinstanties. Aan de particuliere sector leveren wij uitsluitend indien men een opdracht uitvoert (voor) een overheidsinstantie.>

Ministerie van Verkeer & Waterstaat

Op 17 juli '07 diende ik de verkeerslichten in bij het loket Idee V&W. Op 27 augustus kreeg ik een standaard-antwoord.

Uw suggestie is één van de vele mogelijke maatregelen die denkbaar is om verder te werken aan het verminderen van het aantal dodehoekongevallen. () Ook de door u genoemde suggestie zal hierin worden meegenomen.

Fietsberaad  -  Fietsersbond

Het beraad is een club van ambtenaren en consultants. In hun blad Fietsverkeer van oktober 2007 zes pagina's over dodehoekongevallen. Alle maatregelen worden gewogen en te licht bevonden. 

Conclusie: <Er is geen eenduidige oplossing voor de aanpak van .... >

Zoals gebruikelijk twisten de heren voort over in- of uitbuigen van vrijliggende fietspaden bij kruispunten. Deze paden zijn een oneindig discussiepunt. Tot het besef doorbreekt dat ook deze paden een probleem zijn, en geen oplossing.

Geen woord over de invloed van verkeerslichten. 

Mijn emails aan het Fietsberaad en aan de Fietsersbond (november '07) blijven onbeantwoord.

Verkeerspolitie 

Mijn email aan de Verkeerspolitie blijft onbeantwoord.

Transport en Logistiek Nederland

TLN is geen overheidsinstantie en niet gecommitteerd aan verkeerslichten. 

Pas na mijn aandringen kreeg ik een kort antwoord (nov. '07)

TLN heeft mijn brief doorgestuurd naar het Platform Dode Hoek Amsterdam, waarin hij deelneemt.

Een reactie vanuit het platform lijkt ons de beste vorm omdat de samenwerking juist gericht is op een collectieve aanpak.

Elsevier publiceerde in oktober '07 een lijst met alle verkeersongevallen, Dood op de weg.

Het CBS, de stichting Processen Verbaal, de SWOV en de AVV bleken niet bereid hun gedetailleerde gegevens met Elsevier te delen. Belangrijkste reden: privacy, hoewel in onze lijst geen enkele naam voorkomt.

De conclusie: de overheid houdt de ongevallenrapportages geheim.

Waarom mogen buitenstaanders het materiaal niet zien ?

... om geen licht op de zaak te krijgen

2007

Discussie op wernertoonk.nl, op twee pagina´s : Dodelijk ongeval (5/6) en  Gevaarlijke kruising (22/6). Op beide volgt op mijn reactie: "Deze discussie is gesloten."

(Deze pagina's krijgen telkens andere urls, ik heb ze nu 3 keer aangepast; je kan ze vinden met zoektermen)

Stadsdeelwethouder Werner Toonk (Oud-West) trad af in december 2008, vanwege de kwestie openingstijden op zondag. 

Op de eerste schreef de verantwoordelijke bestuurder :

< Ik heb overigens gisteren - letterlijk - op straat van diverse kanten gehoord dat betreffende fietser waarschijnlijk door rood reed. () We moeten met elkaar volgens mij niet de illusie hebben dat ongevallen als dit te voorkomen zijn met spiegels of andere zaken, zolang fietsers zich niet gewoon aan de regels houden.>

 

Mijn reactie:

< Volgens mij heeft u nu al spijt van deze opmerking. (die typisch is voor verkeersbestuurders) . Het is een doorzichtige poging om blaam te verleggen naar het slachtoffer.

Gaat u bloemen leggen met Eigen schuld, dikke bult ?

In geen enkel onderzoek werd roodlichtnegatie genoemd als factor. Het gevaar zit in het gelijktijdig starten van allen, bij groen. > en

< Het valt te hopen dat de verantwoordelijken voor deze slachtofferreeks eindelijk het licht gaan zien. >

Vervolg: zie de Toonk-site.

Ik heb ook 1 op 1 met hem gecorrespondeerd, maar hij en het DB weigeren om de aangedragen oplossing te onderzoeken, zelfs.

Op 23 juni verscheen deze ingezonden brief van P. van Kleef in Het Parool.

< Werner Toonk moet niet lullen, maar poetsen. Allerlei redenen worden door Toonk opgegeven waarom er nog geen maatregelen genomen zijn tegen de verkeersonveiligheid op het kruispunt (). Indirect legt hij de verantwoordelijkheid bij een gemeentelijke dienst en een actiegroep. Lichtelijk vals.

Toonk gaat hiermee volkomen voorbij aan de actuele situatie, namelijk een kruispunt dat nog gevaarlijker is geworden door de toegenomen verkeersdruk veroorzaakt door bouwverkeer. Een situatie die al maanden aan de gang is. Inmiddels zijn we een dodelijk slachtoffer en een zwaargewonde verder en Toonk wast zijn handen in onschuld. Hij heeft immers al allerlei voorstellen gedaan?

Maar Toonk moet gewoon met zijn gat achter de vergadertafel komen en er even heen fietsen. Ieder weldenkend mens ziet dat er acuut maatregelen genomen moeten worden.

Om enig inzicht te krijgen wat je kunt doen, hoeft de man alleen maar te kijken hoe het op de hoek van de Van Baerlestraat en het Concertgebouwplein is opgelost. Verdient zeker geen schoonheidsprijs, maar het is een redelijk effectieve tijdelijke oplossing.

Een beetje bestuurder kan die beslissing binnen een dagdeel maken en binnen een paar dagen laten uitvoeren. Gewoon doen waar je voor ingehuurd bent; luisteren, kijken en oplossen. Niet lullen over procedures die 'zeker gewonnen' worden, maar je handen uit de mouwen steken.

Of moeten er eerst nog meer slachtoffers te betreuren zijn?  >

De spijker op z'n kop.  

Helaas: een beetje bestuurder weet zich hier met lullen en duiken wel uit te redden. Is er ooit een politicus opgestapt vanwege verkeersdoden ?

Maar het kruispunt bij het Concertgebouw is geen lichtend voorbeeld. Daar staan ook verkeerslichten en het is even gevaarlijk. De schrijver doelt mogelijk op de gele rand die tweewielers en auto´s scheidt. Dit is meer een probleem dan oplossing.

Ik heb emails gestuurd aan de fracties van de deelraad. Zelfs twee maal, omdat er geen enkele reactie kwam (wegens vakantie ?). 

Daniël van Kesteren (D66) schreef:  < Eén keer email versturen is wat mij betreft wel genoeg. Ik stel geen prijs op verdere herhalingen van uw boodschap. >

Ik belde naar Karim Maarek (GroenLinks) en kreeg van hem een email met als kern: <Ik ben soms wel bereid mijn nek uit te steken voor iets totaal innovatiefs of radicaal anders maar ik weet nog niet of dit zo'n geval is.>

Uit mijn antwoord aan Maarek:

< Je weet wat de kok zegt als iemand vraagt om aan te tonen dat zijn pudding lekker is ? Hoe moeilijk is het om op de Overtoom twee dagen de lichten uit te zetten en het effect te bestuderen?

Wanneer houden politici op met halve- en schijn- oplossingen, en beginnen ze met zoeken naar, selecteren van de ware oorzaken?
Het bestuur van gemeente en stadsdeel zijn verantwoordelijk voor de dode-hoek ongevallen. Stoplichten zijn levensgevaarlijk. Je kan daarvoor de ogen sluiten en spiegels ophangen, maar ooit komt de waarheid aan het licht.

(KM: menselijke natuur roept om verkeerslichten)

Onze natuur bemerk je in winkelcentra, metrostations e.d., daar loopt iedereen zonder regels of problemen om elkaar heen. Datzelfde kan met automobilisten erbij ook (en trambestuurders!), mits je de kruispunten gezellig, menselijk maakt. Automobilisten zijn voetgangers op wielen, tenzij je ze in een snelverkeerrol dwingt, zoals de overheid al lang doet.
Kijk naar de film, waarin een fragment met Seven Dials in Londen. In het midden staat een monument en daar zitten mensen op. Dat verandert het beeld op slag. Iedereen (ook automobilisten) beseft direct: oppassen, langzaam rijden. Dan zijn alle voorrangsregels en -regelingen meer dan overbodig. Shared Space is de beste cq enige oplossing, ook voor drukke kruispunten.

Let op: kruispunten zijn druk vanwege de stoplichten. Die verzamelen het verkeer en verstoren de doorstroming. >

Op 6 juni 2009 stuurde ik een webformulier aan Bouwe Olij, de nieuwe Stadsdeelwethouder:

< Nu er opnieuw een dode te betreuren is, wijs ik u op de juiste weg: het uitfaseren van verkeerslichten.

Zoals op Baluw ook te lezen is, doen stoplichten precies wat de term belooft. De dagelijkse blokkade op de Overtoom (en elders) is grotendeels het gevolg van de regeling met lichten.

Er zijn dus twee dringende redenen om een proef te nemen met het uitzetten van stoplichten.Daarbij is het nodig om de kruispunten aan te passen, hierbij kan ik u adviseren. >

Omdat ik geen antwoord kreeg, gaf ik een herinnering. Hierop kwam de reactie

< Uw eerste mail is in goede orde ontvangen. Voorlopig maken wij geen gebruik van uw aanbod, maar we houden het in ons achterhoofd.   >

DIVV-ambtenaar Van der Woerd heeft gezegd dat hij ook  ‘daderprofielen’ wil opstellen. (Fietsberaad 17)

‘Het gaat bij dodehoekongevallen vaak om bouwverkeer: zandauto’s en betonauto’s. Dus daar kun je dan je voorlichting extra op richten.’

Op zich een aardig idee, maar hij noch redacteur merken op dat de gemeente een enorme stroom bouwverkeer veroorzaakt door grote projecten als het stationseiland (IJsei) en de Noord-Zuidlijn.

Voor de metrostations moet nogal wat grond afgevoerd worden, we lezen 10.000 wagens per station. Die zijn nu prominent aanwezig op de het hoofdnet Auto. De bewoners van de Vijzelgracht tellen er 14 per uur.

Hoe zou het gaan met die voorlichting ?

Omdat er geen openbaar register bestaat, is deze onvolledige lijst de beste bron op het internet. [bijgehouden tot eind 2009, uitgezonderd Amsterdam]

Dodental Nederland 2006 : 26 , 2007 : 13 , 2009 : 10 , 2010 : 4

In de periode 2001-2005 : ruim honderd gewonden en acht doden.

Amsterdam 2006: 4 , 2007 : 2. 

Locaties met stoplichten

[zonder jaartal : in 2008]

Amstelveen

Rembrandtweg - Groen van Prinstererlaan , 1 gewonde (2 fietsers) , 5-10-09

Eén van hen leek ongedeerd en kon voorin de ambulance plaatsnemen, de ander werd liggend op een brancard vervoerd.

Den Haag

Fahrenheitstraat - Segbroeklaan , 1 dode , 8-9-09

Elandstraat-Prinsessewal , 1 dode, 6 februari

Elendstraat - Zoutmanstraat , 1 dode, 2 mei

Groningen, Julianaplein, 9 september, motorrijder gewond.

Groningen, Brailleweg, 10 december, fietser gedood.

Deventer, Duurstedeweg, 11 mei 2009, 51-jarige fietsster gedood

Amsterdam

• Dam Margit Widlund (dochter van Anna Enquist) , augustus 2001
• Amstelveenseweg /Zeilweg, september? 2001 (bron: OEK)
• Westeinde Mirella de Reijke , september 2005
• Amstelveenseweg 11 januari 2006
• Overtoom 5 en 19 juni 2007 :  juni
• Stadhouderskade / F.Bolstraat, 17 september 2007.  Video  september
• Nassauplein 27 februari 2008 ; < De vrouw raakte ernstig gewond aan haar bovenlichaam. De politie verwachtte vanmorgen dat zij het ongeluk zou overleven.> , ook  AT5 (video) <De politie kon niet zeggen of de vrachtwagen was uitgerust met een dodehoekspiegel. >

• Kinkerstraat / Bilderdijkstraat, 29 mei 2009, dode vrouw (21). Bij het schrijven van m'n reactie op de Parool-site vergiste ik me: dacht dat daar een vrijliggend fietspad is. Daarmee is de tekst toch juist, ook al is de relatie tussen fietspaden en dode-hoekongevallen onduidelijk. Foto's

• Prins Hendrikkade / Oosterdok, 17 maart 2010, fietser gedood. Vrachtwagen sloeg rechtsaf, Oosterdokskade op. "De fietser of de chauffeur moet door rood gereden zijn". Er is een vrijliggend fietspad.

  Dam, 22 maart 2011. Een fietser kwam onder een cementwagen en liep beenletsel op. In de berichtgeving werd de dode hoek niet genoemd. 

België

Lichtaart, Leistraat - Tielensteenweg, 1 zwaargewonde, 5 mei 2011.

'Dit kruispunt is beveiligd met verkeerslichten, maar toch weet iedereen dat het er levensgevaarlijk is' Goed opgemerkt van deze buurtbewoner.

Merksem, Groenendaallaan- Bredabaan , 2 zwaargewonden, 3 juni. Uitspraak politie-rechter (video).

Kortrijk, Pottelberg , 1 zwaargewonde , 16 juni.

Dit is het derde jonge slachtoffer sinds 9 mei, de dag dat een meisje stierf op het Plein in Kortrijk na een typisch dodehoekongeval. Veertien dagen later overleed een meisje van dezelfde school bij het oversteken van een andere gevaarlijke oversteekplaats tussen Kortrijk en Zwevegem. > Van deze twee is niet bekend of het bij verkeerslichten gebeurde.

Locaties zonder stoplichten

Alkmaar, Kennemerstraatweg en Sportlaan , 1 zwaargewonde, 23 juli.

Zaanstad, Volendamstraat, maart 2007, 1 dode.  

Hoe de rijksoverheid opereert in deze belangrijke zaak.

Dodehoekstickers op wegdek groot raadsel AD 30/9/08

RVD achter raadsel stickers

Deze laag-bij-de-grondse borden zijn gevaarlijk; weggebruikers moeten op het verkeer letten, niet op het wegdek.

De stickers waren ook in Amsterdam, Pl. Middenlaan hoek Pl. Kerklaan (foto). Dit is geen hoofdroute voor vrachtwagens. Ze zijn inmiddels weg (april '09)

Op deze pagina analyseer ik vooral de berichtgeving door Het Parool.

Dit dagblad heeft er veel aandacht aan gegeven, meer dan anderen.

Dat is goed, maar de artikelen droegen bij aan het probleem.

Zo kon VVN op de voorpagina verkondigen: vrije fietsbanen in de stad (19/9/07).

Ook pleit VVN voor campagnes en het weren van alle bussen en vrachtwagens uit de binnenstad (sic).

Daarop schreef ik aan de redactie: “ () hoe tragisch het is dat Het Parool de verkeerde maatregel op de voorpagina zet. Dat vrijliggende fietspaden slecht zijn voor de stad. Dat VVN uitsluitend oude concepten biedt en een bizar voorstel om alle vrachtwagens te weren”.

Veilig Verkeer Nederland is een door de overheid gesubsidieerde Net- Gouvernementele Organisatie.

Op 4 september verscheen een hele pagina over “Het belang van verkeerslichten”.

Daarin mag de ambtenaar van dIVV uitleggen hoe goed zijn dienst bezig is. Geen woord over problemen met doorstroming of veiligheid, alleen een kadertje over een gewijzigde afstelling.

Er staat nog een grove fout in: 350 van de 360 installaties zouden ´slimme lichten´ zijn, die reageren op de aanwezigheid van verkeer. Helaas, anno 2007 is de meerderheid nog altijd star, dwz met vaste cyclustijden.

Het beste inzicht (op deze pagina) kwam van een dakloze: “Het is wachten op de volgende dode”.

Op zaterdag 22-9 weer op de voorpagina: “Vrouw loopt groter risico als fietser”.

Eindelijk een nieuw inzicht, een stukje analyse. Helaas schieten we weinig op met het vermoeden dat vrouwen (meer dan mannen) netjes voor rood wachten. De conclusie dat men beter voortijdig door rood kan gaan, staat er niet bij.

Zo dicht bij de waarheid (stoplichten zijn het probleem) en hem toch niet zien.

Zoals een politiewoordvoerder (Amsterdam) zei:

Het is natuurlijk niet de bedoeling dan maar voor je eigen veiligheid door rood te rijden.

Ook Natascha van Bennekom van de Fietsersbond heeft geen idee.

"Juist wel wachten bij het stoplicht is ongunstig, want dan zit je precies in de dode hoek, en dan vallen de slachtoffers.”  

Visie Fietsersbond

In dezelfde krant wel goede inzichten, weer van lezers.

Oliver Wagemann vindt vrijliggende fietspaden en vrachtwagens weren “achterhaalde standpunten”. Hij pleit voor opletten, anticiperen en kijken, en wijst op evaluaties die aantonen dat kruispunten veiliger worden nadat ze ontdaan zijn van fysieke verkeersmaatregelen.

René de Groot merkt op dat de voorgestelde regeltjes en maatregelen strijdig zijn met de wens om regelgeving terug te dringen. Vrijliggende fietspaden zijn “draconische maatregelen”.

Het lijkt erop dat de krant het kritisch optreden over laat aan de lezers. Op 21-9 werd een brief van Michiel Bicker Caarten (o.m. oprichter van BNR) geplaatst, waarin hij de redactie de les leest.  "Maar dat ontslaat de verslaggever niet van de plicht om ook ongemakkelijke vragen te stellen. () De politie zegt niets. Maar ga over een paar dagen nog eens vragen."

Het hierboven genoemde onderzoek in Londen is mogelijk gebaseerd op een artikel in The Times: Women cyclists ‘risk death’ by obeying traffic lights.

The report by Transport for London’s road safety unit was completed last July but has been kept secret.

De verkeersdienst heeft dit rapport geheim gehouden, waarschijnlijk vanwege het vermoeden:

It suggests that some cyclists who break the law by jumping red lights may be safer and that cycle feeder lanes may make the problem worse.

Door rood fietsen is wellicht veiliger: de diskwalificatie van verkeerslichten. 

Het tweede punt vinden we terug op de voorpagina: “Een aparte strook voor fietsers lijkt het risico slechts te vergroten.” Wat is een aparte strook? Een vrijliggend fietspad of een aanliggende fietsstrook? Apart duidt op vrijliggend. Maar een feeder lane is een fietsstrook, die naar een Ofos leidt, een opstelstrook voor de (auto)rijbaan. Het artikel houdt het bij deze ene zin. Dus de hoognodige kritiek op vrijliggende fietspaden moet nog komen.

Over de twee doden in maart, Amelia Zollner en Rosie Wright

In beide gevallen sloegen de vrachtwagens af toen het stoplicht op groen sprong.

Het Parool over het ongeval bij de Overtoom op 5 juni, en de bloemen: Ontsteltenis na ongeluk.

Op 19 juni werd op dezelfde hoek een meisje zwaar gewond door een personenauto.

Het Parool schreef op 21 juni:

Buren kruising Overtoom wachten op volgende dode.

< Een medewerker ziet vanuit het raam van hotel Princess hoe elke dag fietsers door een afslaande automobilist geraakt worden. “Als je hier vijf minuten kijkt, sta je hem echt te knijpen. Al die auto’s hebben haast en letten niet op de fietsers. Bij groen licht gaan de auto’s tegelijk rijden. Afslaande auto’s proberen dan nog vlak voor de fietsers die rechtdoor moeten, rechtsaf te slaan de Overtoom op — en dat levert uiterst gevaarlijke situaties op. Je kunt er op wachten tot er weer een fietser verongelukt.” >

In Het Parool van 27 juni twee hele pagina´s over deze ongevallen. Hierin komt helaas de factor verkeerslichten niet voor. Wel andere suggesties:

• Een apart fietspad. Dit is geen oplossing. Zie de lijst met nadelen.
• Tot die tijd: een motoragent laten surveilleren. Dat is een kostbaar lapmiddel. Het kan bovendien de aandacht van chauffeurs afleiden.
• Eerder groen voor fietsen. Dit is het minst onzinnige voorstel. Maar het vergt vervanging van de lichten en dat duurt vele maanden.
• Fietsers beboeten die naast een vrachtauto gaat staan.

Zie ook de lijst met non-oplossingen verderop.

Op 6 juli was de vers geplaatste dode-hoekspiegel het onderwerp van de rubriek Argwaan in Het Parool.

Gerard Mulder laat een bevriende vrachtwagen-ondernemer (en fietser) uitleggen dat het nemen van een bocht met een trekker-met-oplegger tamelijk lastig is en dat hij geen tijd heeft om te kijken naar het scherm van zijn dode-hoek camera.

< Het zit erin en eraan omdat de politiek het wil, maar je hebt er in de praktijk bijna niets aan. >

Vervolgens legt Mulder de zwarte piet bij .... de fietsers ! <... iedereen weet dat de Amsterdamse fietser het ware gevaar op de weg is. > <Altijd door rood rijden. >

Ik zocht de knipoog, maar vond hem niet. Dat maakt mij argwanend: heeft Mulder ooit bij een verkeerslicht gekeken? Komt hij wel eens op straat, in Amsterdam ? Van de 10 fietsers stoppen er minstens 8 voor rood. Zoals gezegd: dat is net het probleem.

Op 2 juli bij Nova: Het effect van de verplichte dodehoekspiegel.

Ook hier ontbrak de factor verkeerslichten, en voorlichting en bewustwording werden niet behandeld.

Oud-rechter Blekxtoon noemde zijn oplossing: vrachtwagens die rechtsaf slaan hebben voorrang. Baluw keurt dit af: er moeten minder verkeersregels zijn, niet meer. Gaan alle fietsers alle uitzonderingen altijd onthouden ? Herkennen zij altijd in welke categorie de nabije wagen valt ?

Hoe zinvol is het om alle bijna-oplossingen in een lijst te zetten ?

1. Een apart fietspad. Dit is een probleem, geen oplossing. Zie de lijst met nadelen.
2. Eerder groen voor fietsen. Dit is het minst onzinnige voorstel, maar het blijft symptoombestrijding.
3. Fietsers beboeten die naast een vrachtauto gaat staan.
4. Opstelstrook voor fietsers voor de auto´s. Ook symptoombestrijding. Werkt niet als er een vrijliggend fietspad is.
5. Spiegels en camera´s. Zie boven.
6. Verbied zwaar verkeer in de binnenstad.  Beter nog: verbied fietsverkeer !
7. Zorg voor grotere voor- en zijruiten en een doorzichtige deur bij vrachtauto's. Op zich juist, buschauffeurs hebben daardoor nu beter zicht. Het is niet afdoende, net als de spiegels. Uitvoerbaarheid: laag. 
8. Elektronische detectie van fietsers. De techniek lost het wel op.
9. Geef voorlichting aan kwetsbare weggebruikers. Baluw : en aan chauffeurs. Noodzakelijk maar niet voldoende.
10. Verbied rechts afslaan voor zwaar verkeer (sic).
11. Rechtsafslaande vrachtauto's krijgen voorrang op rechtdoorgaande fietsers.
12. Waarschuwingsborden. Ruim onvoldoende.
13. Een motoragent laten surveilleren. Een kostbaar lapmiddel. Het kan bovendien de aandacht van chauffeurs afleiden.

Het actieplan van de Fietsersbond mei 2008. Hierin punten uit deze lijst, en een paar nieuwe.

Gelukkig ontbreken de vrijliggende fietspaden.

Alle 24 aanbevelingen dragen onvoldoende bij aan de oplossing.

< Laat vuilnisauto’s en andere vrachtwagens niet in de buurt van scholen rijden rond de begin– en eindtijden van de scholen. >

Alle recente slachtoffers waren ouder dan 18 jaar. En: hoe voer je dit uit ?

De Overtoom lijdt onder een ander probleem.

Zelfs buiten de spits staat het verkeer geheel vast, vanwege de vele stoplichten. Daardoor kunnen vaak de auto´s niet wegrijden, vooral richting stad-uit. Het verkeer uit de C.Huygensstraat moet dan wachten en allerlei gevaarlijke manoeuvres maken. Voertuigen rijden achteruit, fietsers slingeren overal tussendoor. De video-opnamen komen hier binnenkort.

Voilà de gevolgen van het beleid.

De situatie is verre van normaal, beschaafd, acceptabel.

Bedenk dat het kruispunt volledig is gemaakt volgens opdracht van de gemeente. Op dit terrein is de maakbaarheid en de verantwoordelijkheid van de overheid levensgroot.

Verbetering! De geraniumbakken op de hoeken zijn nu (okt. 07) weg.

Ze stonden lelijk in de weg, qua uitzicht en ruimte. 

Zelfs buiten de spits

Het stadsdeel creëerde dode hoeken

Persberichten van Baluw (3) 

Literatuur

Problematiek rechtsafslaande vrachtauto's  SWOV , C. Schoon , 2006

 De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en lange termijn  SWOV , C. Schoon ea , 2008

Artikelen in Het Parool zijn te vinden door zoeken (in 'krant')