voorpagina

items in English

hoofdmenu

twitter/baluw
alleverkeersinfo.nl PDF - afdruk

klimaatrealisme.nl

zoeken - contact - sitemap

 
Meer verblijfsruimte graag
Nadelen van vrije trambanen
Shared Space intro
Shared Space organisaties & voorbeelden
Shared Space is everywhere
Superieur kruispunt
Ter nagedachtenis: Hans Monderman

Meer verblijfsruimte graag

 

In de besluitvorming over herinrichtingen is onvoldoende aandacht voor de verdeling tussen het verblijfsgebied en de verkeersruimte.

We moeten inzien dat verkeer (vooral in de stad) een noodzakelijk kwaad is.

Rijbanen, trambanen, fietspaden en parkeerruimte zijn nodig maar beslaan te veel ruimte.

Verkeersruimte is geen openbare ruimte, want hij is beperkt toegankelijk. Zonder voertuig heb je er niets te zoeken, is het een no go area. Met een voertuig mag je er alleen maar rijden.

Het is dus van groot belang dat de verkeersruimte beperkt blijft. Des te meer verblijfsuimte krijgen we. Deze keuze ontbreekt in alle plannen voor herinrichting.

Integendeel: de tendens is het zo veel mogelijk uiteenleggen van de verkeersruimte: vrijliggende fietspaden, trambanen en busbanen (Amstelveense Weg), brede rijbanen, aparte parkeerstroken, en als het kan een middenberm.

Soms verdwijnt een vrije trambaan zoals op de Middenweg, maar daar komt een vrijliggend bromfietspad voor in de plaats. Het resultaat is een trottoir dat die naam niet verdient.

In veel woonstraten stap je uit de woning bijna op het fietspad. Het meest treffende voorbeeld is natuurlijk de Overtoom. Ondanks protest vanuit veel hoeken is  deze laan een troosteloze verkeersvlakte geworden.

In de Wijttenbachstraat is de stoep nu 1 tot 2 meter smal, ook nabij de Dappermarkt.

 

< Kijk naar de nieuwe Overtoom, de Jan van Galenstraat of de plannen voor de Ceintuurbaan: je begint met vrije trambanen, dan vrije rijstroken voor auto's, dan bomenrijen, dan vrijliggende fietspaden en gescheiden trottoirs. (...) Als je alles tegelijk wilt, wordt het spaghetti. Je krijgt er domweg niet alles ingeperst. >

Hans van Heeswijk, de opgestapte stadsvormgever, in het Parool dec. 2001.

 

In een notitie van de wethouder schreven Ton Schaap en Pieter Klomp (1998)

<  Een kwaliteitsverhoging van de openbare ruimte is zeer gewenst, maar een zekere relaxed-heid en informaliteit zou gehandhaafd moeten blijven. Het steeds sterker opdelen van de smalle straten in stroken ter kanalisering van de auto-, tram-, en fietsstromen verzwakt daarentegen de verblijfsfunctie. Het teveel aan geregel roept irritatie op en lijkt hoogstens te dienen om de typisch Amsterdamse anarchie van de verkeersdeelnemers nog verder te vergroten.  >

 

In PlanAmsterdam van september '02 , over de Wibaut-as en geschreven door Maurits de Hoog, staat een geldige opmerking uit 1940, van ir. A. Plomp:

< Op de kruispunten van deze straten is druk verkeer te verwachten en dit verkeer zou niet behoorlijk te regelen zijn, indien hier langs den breeden hoofdweg met tramsporen ook nog vrijliggende rijwielpaden zouden worden aangelegd. Vooral daarom zal de Wibautstraat aan de stadszijde van deze kruispunten een volkomen stedelijk karakter behouden met alle verkeerssoorten op den rijweg. >

De Hoog leidt dit in met: "De opvattingen over de inrichting van een stedelijke verkeersweg veranderen door de tijden heen." Ja, dat klopt, maar zijn de huidige opvattingen beter dan die van vroeger?

 




Wibautstraat = Verkeersruimte

Nadelen van vrije trambanen

 

  1. De vrije trambaan heeft zes meter nodig. Hij kan nergens anders voor gebruikt worden, dit is geen verstandig ruimtegebruik.
  2. Hij verleidt tram en taxi tot te hard rijden.
  3. Hij schept het probleem: moet hij overrijdbaar zijn ?
    Zo ja , dan is er weinig winst qua (tram)doorstroming en conflicten tussen trams en auto’s.
    Zo nee, dan is er voor auto's geen uitwijk mogelijk, en is de doorstroming ernstig beperkt.
    Zie de u-bocht op de Overtoom. Eerst -met het nieuwe profiel- was het vrijwel onmogelijk om de trambaan op te rijden, en daarna trok de gemeenteraad een half miljoen euro uit om de banden toch overrijdbaar te maken.
  4. Een mogelijk voordeel -het is een steunpunt/vluchtheuvel voor voetgangers- wordt tenietgedaan door de banden of het niveauverschil. En denk aan punt 2.  
  5. Beperking op het linksafslaan en doorsteken. Zijstraten worden onbereikbaar, met als gevolg extra kilometers of wild oversteken.

Vrije trambanen zijn daarom niet gewenst in de stad.

 


Shared Space intro

 

Shared Space is een uitstekende visie op mens en verkeer in de openbare ruimte, ontwikkeld door Hans Monderman, Ben Hamilton Baillie en anderen.

 

De visie verwerpt bijna alle (verkeers)maatregelen en komt terug bij de straat die we tot de jaren zeventig hadden: trottoirs en een rijbaan. Je kunt dit conservatief noemen, wanneer je beseft wat dat is: het afwijzen van desastreuze vernieuwingen.

 

Monderman onderscheidt twee ruimtes, die voor het verkeer, de auto(snel)wegen en die voor de mens.

In de bebouwde kom moet de openbare ruimte een menselijke ruimte zijn. Iedereen kan zich vrij bewegen en zal daarbij met iedereen rekening houden.

Het winkelcentrum is een goed voorbeeld.

Bij dreigende botsingen is er oogcontact, en verleggen beiden hun koers en wijzigen hun snelheid. Veiligheid en doorstroming zijn optimaal. De automobilist en de bromfietser zijn daar mensen, voetgangers op wielen.

In de verkeersruimte is geen plaats voor voetganger en fietser, en is oogcontact en onderhandelen beperkt mogelijk maar ook niet nodig.

De regionale wegen zijn een gevaarlijke tussenruimte, met hoge snelheden en overstekend verkeer, met beperkt oogcontact. Op de 80 km/u wegen vallen relatief de meeste slachtoffers.

 


Shared Space organisaties & voorbeelden

 

Zie ook de experimenten met verkeerslicht-vrij.

 

Shared Space .org Zeven projecten in Eu

Wikipedia over Shared Space

14 projecten op YouTube Hans Monderman toont voorbeelden

Hamilton-Baillie Associates Stedenbouwkundig bureau in VK, oa Ring Road in Ashton, Kent

Londen, South Kensington: Exhibition Road. Een goed gelukte herinrichting. Veel ruimte voor voetgangers, gelijkvloers en toch een herkenbare rijbaan.

 

Bohmte:

 

John Adams  Emeritus Professor of Geography at University College London (met pdf van lezing)

Channel 4 over de segregatie mens-verkeer sinds de jaren ´60 en het wonder van Seven Dials, Londen. 2005 

Der Spiegel : European Cities Do Away with Traffic Signs 

The Times : How stripping the streets of traffic lights and signs may be a life saver

The Times jan 2007:    'Naked' streets are safer, say Tories.

 


Shared Space is everywhere

 

In Europe (or the West) we used to have Shared Space untill the 'seventies. Pavements and a carriageway were all we needed.

Since then business and government have littered and deteriorated our roads.

Very few councils are reversing this trend. Most examples here are from small towns and rather quiet junctions or squares.

But outside Europe, Shared Space never went out of fashion. There are many videos on the www available.

Europeans see themselves as good road users and others as bad road users. That is why they want regulations, signs and signals, otherwise “there will be chaos”. They will see chaos in the two videos of a crossroads in Marrakesh - below.

I see considerate road use, near-perfect flow, low speeds, low risk, people walking freely. 

See also Traffic in Morocco


Superieur kruispunt

 
Get the Flash Player to see this video.
Marrakesh, werkdag in februari 2009, 2 p.m.

Ter nagedachtenis: Hans Monderman

 
Hans Monderman

Op 7 januari 2008 overleed Hans Monderman (1945), de grondlegger van Shared Space.

Dit idee is steengoed, omdat het over de mensen gaat en hun interacties, en omdat het de openbare ruimte terugbrengt naar de essentie.  

 

Toch werd zijn opvatting door weinig mensen overgenomen. Maar het is moeilijk om zijn invloed te peilen. Het is zeker dat Shared Space uiteindelijk de norm zal worden.

De essentie van Hans (en van de verkeers-ambtenaren) staat in dit citaat uit een artikel in de The New York Times (22-1-2005)

< Monderman drove him to a small country road with cows in every direction. Their presence was unnecessarily reinforced by a large traffic sign with a picture of a cow on it.

"He said, 'What do you expect to find here? Wallabees?"' Hamilton-Baillie recalled.

"'They're treating you like you're a complete idiot, and if people treat you like (that), you'll act like one.'

"Here was someone who had rethought a lot of issues from complete scratch" >

 

Christine Collin schreef n.a.v. een gedode fietser:

< Has the past trend towards vehicle- dominated rules, the imposition of traffic lights, the "It's my turn I'm going" philosophy of drivers, contributed to this accident?

There is an opportunity to create new order on our streets by following the Monderman solution, which takes away traffic lights, road signs and markings, and pedestrianizes the whole junction. It is called the "naked streets" theory.

There is only one rule, safeguard the lives of those around you by your actions, whether you are driving a garbage truck, a bicycle, or a skateboard. > Oxford Times

 

Jan Mulder in zijn Ewout-feuilleton in de Volkskrant

< Monderman was de wereldvermaarde uitvinder van steden zonder verkeersbord en stoplicht. Dat functioneert namelijk beter. Auto's, brommers, fietsers en wandelaars zoeken zelf hun weg en de aantallen ongelukken en snelheidsovertredingen dalen onmiddellijk drastisch, zoals op verschillende wegen en pleinen was gebleken. >

 

In memoriam op NewMobilityCafe (met link naar NYT artikel)

In memoriam op Shared Space

 



Laatste wijziging:  10:31 27/01 2014

 

 

Op dit werk is een Creative Commons Licentie van toepassing

Hosted by Ekonnic

Gemaakt met Typo3

Web Statistiek