Hoofdmenu

Subpagina's verschijnen in de rechterkolom, boven

Op deze pagina

Is te hard rijden gevaarlijk ? Alle autoriteiten zeggen het en het klinkt aannemelijk.

Maar de theorie is zo schamel dat het niet eenvoudig is om hem te weerleggen.

De manipulatie van de waarheid is erg genoeg, maar de focus op de limieten is contraproductief beleid dat leidt tot gewonden en doden.

Op de subpagina (The Case -) bekritiseer ik de Europese campagne Shlow / Speed kills (in het Engels). Dit is mijn beste tekst. Kernpunt: het noodzakelijke onderscheid tussen twee typen van te hard rijden (Two types of speeding - please don't mix).

De argumenten tegen de snelheidslimieten plus handhaving komen in andere stukken hieronder voor.

In De smalle basis voor fileer ik de opvatting van het BVOM.

De campagne 'Hou je aan de snelheidslimiet'

Het ministerie startte deze campagne op 12 april.

Eerst mijn commentaar op de inhoud van de website.

(De animatie bovenaan de site is zo knullig dat ik daarop geen commentaar heb )

Achter het stuur zijn we met onze gedachten vaak bij andere dingen dan autorijden.

Een aansporing om overal-altijd voldoende aandacht te hebben voor de rijtaak is welkom.

Daardoor letten we niet altijd op de snelheid. * 

Fout 1 : moeten we op de snelheidsmeter letten of op het verkeer ?

Zeker in de bebouwde kom is dat niet zonder risico, want daar heb je te maken met ingewikkelde en vaak onverwachte verkeerssituaties. En vooral met kwetsbare weggebruikers als spelende kinderen, fietsende pubers en ouderen. Let op je snelheid en hou je aan de limiet in de bebouwde kom: 30 en 50 km per uur.

Dit is een herhaling van Fout 1.

Opmerkelijke feiten

 

Bij ongeveer 1 op de 3 dodelijke verkeersongelukken speelt te hoge snelheid een doorslaggevende rol;

Hier ontbreekt het cruciale onderscheid tussen

1. harder rijden dan de situatie en jouw rijvaardigheid toestaan , en

2. harder rijden dan de snelheidslimiet.

Dit is Fout 2. Zonder dit onderscheid is zo'n bewering zinloos en misleidend. Voor de verkeersveiligheid is alleen type 1 van belang.

De SWOV maakte, in opdracht van het ministerie, een rapport om de campagne te onderbouwen: De onveiligheid van kleine snelheidsovertredingen (Ovks). Hieruit blijkt dat het onderscheid bij de SWOV bekend is:

Een van de aannamen is dat 30% van de verkeersdoden en ziekenhuis-opnamen samenhangt met een te hoge snelheid. In dit rapport wordt onder een te hoge snelheid een limietoverschrijding verstaan. Een te hoge snelheid is echter niet noodzakelijk altijd een limietoverschrijdingen en vice versa. In veel gevallen is de snelheidslimiet niet per se veilig (). Met dit onderscheid tussen snelheidslimiet en veilige snelheid is in deze berekening geen rekening gehouden.

Men probeert het onderscheid onschadelijk te maken door op te merken: onder de limiet kan ook te hard zijn. Dat is eenzijdig, want men verzwijgt dat boven de limiet een snelheid veilig kan zijn.

Hier toont de overheid zijn ware gezicht. 'We erkennen dat een onderscheid bestaat (ontkennen is onmogelijk) maar we laten het gewoon weg, zonder toelichting'.

als iedereen zich aan de snelheidslimiet houdt, hebben we () 25 tot 30% minder letselslachtoffers;

Dit is iets beter, maar de bron ontbreekt. Goed dat we Ovks hebben. 

 

In de literatuur wordt geschat dat 25% tot 30% van de dodelijke verkeers-ongevallen in verband kan worden gebracht met of limietoverschrijdingen (zie bijvoorbeeld TRB, 1998). De SWOV heeft berekend dat er in Nederland jaarlijks 25% minder ziekenhuisopnamen zouden vallen wanneer 90% van de automobilisten zich aan de snelheidslimiet zou houden (Oei, 2001).

De TRB noemt blijkbaar wel te hoge snelheden (type 1). Verder: 'wij van de SWOV' hebben ook zoiets geschat berekend. In dat rapport staat:

Deze uitspraken zijn gebaseerd op SWOV-onderzoek naar de effecten van limietdifferentiatie op het snelwegennet in 1998 (Roszbach & Blokpoel, 1991) en op Zweeds en Engels onderzoek. Er dient op te worden gewezen dat de berekening zich beperkt tot de wegen buiten de bebouwde kom ().

Blijkbaar vinden de SWOV-onderzoekers elkaar heel betrouwbaar.

Die jaartallen, dat is ook vreemd. De SWOV bibliotheek heeft 1 titel met een iets ander naam uit 1989. 1998 moet dus 1988 zijn.

Belangrijker is de beperking buiten de bebouwde kom, want de campagne gaat over de bebouwde kom.

Terug naar de website. 

snelheidsovertredingen tot 10 á 15 km boven de limieten van 30 en 50 km per uur kosten binnen de bebouwde kom jaarlijks circa 10 voetgangers en fietsers het leven. Zo’n 200 mensen worden zwaargewond in het ziekenhuis opgenomen;

Dit is de centrale conclusie uit Ovks, een luguber voorbeeld van hedendaagse alchemie. Je neemt het huidige verkeersdodental, de snelheidsgegevens van vier locaties, een berekening van het verband tussen rijsnelheden en (verhoogde) ongevallenkans, een paar aannames (dat 30% van de ziekenhuisopnamen of doden samenhangt met een limietoverschrijding), een schatting van het aandeel kleine overschrijdingen en je krijgt een conclusie waar de opdrachtgever tevreden mee is.

Het is pure theorie, men doet niet eens de moeite om het te toetsen of te vertalen naar de realiteit.

De berekeningen zien er indrukwekkend uit, het is alleen jammer dat ze gebruikt worden om de verkeersveiligheid onderuit te halen.

Een fragment

De formules die zij vinden zijn echter wel verschillend: Quimby et al. en Maycock et al. vinden een verband van de vorm:

A ~ v13 (Maycock et al.); A ~ v8 (Quimby et al.)

Beide formules zijn slechts gebaseerd op enkele meetpunten en bovendien zijn er meer methodologische aanmerkingen op deze onderzoeken te maken, zie Aarts & Van Schagen (2006). Deze formules zijn daarom niet geschikt voor onze berekening. Fildes et al. (1991) vinden een (niet nader gespecificeerd) exponentieel verband tussen individuele snelheid en zelfgerapporteerde ongevals-betrokkenheid. Daarbij onderscheiden zij wegen binnen de bebouwde kom (60 km/uur) en buiten de bebouwde kom (100 km/uur). Zij stellen vast dat de ongevalsbetrokkenheid voor wegen binnen de bebouwde kom veel sneller toeneemt met de snelheid, dan voor wegen buiten de bebouwde kom.

Terug naar de website.

bij regenachtig weer is de remweg nóg een stuk langer. Houd daar dus rekening mee;

Een open deur om in te lijsten. Desalniettemin een van de sterkere punten in de campagne.

een botsing met 50 km per uur staat gelijk aan een val van 3 verdiepingen van een flatgebouw (10 meter).

Deze waarden zijn niet relevant in de praktijk. Het zijn laboratoriumtesten waarbij een pop met x km/u tegen een voertuig wordt geschoten. Automobilisten passen hun snelheid aan, remmen af als ze een fietser naderen, zodat een botsing met 50 km/u vrijwel uitgesloten is. Hetzelfde geldt voor het stuk over de remweg.

Meer informatie geeft de website niet. Of nee, gelukkig staan de boetes er ook op.

Mijn oordeel

De campagne is misleidend.

De relatie tussen snelheid en veiligheid wordt onjuist weergegeven (geen onderscheid tussen de twee typen te hard rijden, overbodige theorie, geen bronnen, wel slogans)

Hieruit volgt dat het advies verkeerd is, je moet op het verkeer letten, niet op je snelheid.

De impliciete boodschap: als je je aan de limiet houdt, zit je goed.

Opmerkelijk: de reclamemaker heeft dit gezien en de kwestie 'aandacht' in de tv-commercial (sic) verwerkt.

Waarom nu deze campagne ? Speculeer mee.

Er was nog geld over op de begroting.

De minister wil nog wat positieve publiciteit.

De overheid wil het geautomatiseerd beboeten (van alleszins acceptabel gedrag) legitimeren.

Als veiligheid niet het motief is voor limieten en handhaving, wat dan wel ?

Bij de overheid zitten de landgenoten die graag hun opvattingen aan anderen willen opleggen. Autogebruik moet aan banden gelegd, en hoe dat gebeurt weten we.

Dit gaat gepaard met heffingen, belastingen en boetes. Boetes vormen een belangrijke inkomensstroom voor het regime, wegens snelheid 10 miljoen keer jaarlijks, opbrengst in de buurt van vierhonderd miljoen euro.

De flitscontroles op buitenwegen zijn impopulair, volgens velen ondermijnen ze het gezag van de politie en van het Gezag.

Misschien hebben sluwe geesten bedacht dat er beter geflitst kan worden in woonwijken. Daar heb je veel bewoners die klagen over te hard rijden. Zet een paar lieve meisjes in een filmpje en het draagvlak voor snelheidsboetes stijgt weer.

Het kan ook een ander probleem oplossen. Het op grote schaal omvormen naar 30-km-zones is kostbaar. De wet schrijft allerlei fysieke maatregelen voor. Als een gemeente in plaats daarvan geautomatiseerd gaat beboeten, dan is dat een lucratieve wending.

In Groot-Brittannië bestaan serieuze plannen voor trajectcontroles in 20-mph-zones.

Op deze manier houdt de overheid zijn inkomensstroom en het aantal verkeersslachtoffers op peil.

Onder 'Meer informatie' staat wel “Omdat ze haast hebben, met het verkeer meegaan of gewoon ongemerkt harder rijden dan eigenlijk mag.”

You can´t measure safe driving in miles per hour

Safe Speed stelt het beleid qua snelheidslimieten aan de kaak.

Initiatiefnemer Paul Smith was een briljante vrijdenker. 

Zijn analyse van de relatie tussen snelheid en veiligheid is een oogopener. Hij trapt 'm op z'n staart (Let's make speed cameras as unacceptable as drink driving), maar hij vliegt nergens uit de bocht.

Het kan lijken op een tirade tegen speed cameras (en daarom wordt hij weggezet als auto-fanaat / hardrijder) maar het is een goed onderbouwde visie. 

Hij geeft aan dat limieten haaks staan op goed, veilig rijgedrag. 

De kern van SS:

People sometimes think that vehicle speed control is too important to trust to the drivers of vehicles, but trust them we must because we need them to slow (perhaps to a stop) whenever it isn't clear ahead.

On every single road journey speed must be moderated far below the speed limit for serious and immediate safety considerations. This is an essential and unavoidable skill that all drivers must use if they are not going to crash almost immediately. It is fundamental to safe driving and cannot be replaced with speed limits and speed limit compliance. We call it safe speed behaviour. It is usually about being able to stop safely within the distance that you know to be clear. In real driving this clear distance ahead changes frequently (especially in town where most accidents happen).

Artikel in de Daily Telegraph Scrap speed cameras now juni 2007.

Veel bijval van lezers, en het is opvallend dat zijn tegenstanders geen inhoudelijke argumenten hebben.

In tegenstelling tot Baluw pleit SS voor verstandigere limieten:

• 30 mph binnen de bebouwde kom (Our 30 mph urban speed limit is probably generally about right)
• Verhoging van de huidige limiet (70 mph) op snelwegen
• Voor rural roads: speed limits (should) warn drivers of hazards.

Maximumsnelheden: zinloos

Bord A2

Hoe hard mag je rijden?

Artikel 5 van de WVW :

Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt ( ).

Dit is juist, maar het biedt weinig houvast voor de overheid.

Een uitwerking is artikel 19 van het RVV:

De bestuurder moet in staat zijn (haar) voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover (zij) de weg kan overzien en waarover deze vrij is.

Dit is een betere instructie, maar te veel gericht op de remweg.

De vrije ruimte voor de auto is maar een van de factoren in de situatie.  

De overheid voegde artikel 20 en 21 toe, met de maximumsnelheden binnen en buiten de bebouwde kom.

Deze artikelen zijn zinloos, zelfs schadelijk. Het verleidt tot 'kijken naar de snelheidsmeter'.

Soms is 50 km/u rijden (waar dat volgens art. 20 is toegestaan) onverantwoord en strafbaar volgens art. 19. Is ooit een automobilist daarvoor bekeurd ? 

Artikel 5 is voldoende voor het optreden tegen notoire hardrijders.

De juiste opdracht is: 

Iedereen moet altijd de snelheid aanpassen aan de omstandigheden, en de Veilige Snelheid aanhouden.

De smalle basis voor snelheidscontroles : veiligheid

Het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) meldt dat snelheidscontroles om drie redenen plaats vinden.

(2e en 3e reden verderop)

1 < Allereerst omwille van de verkeersveiligheid, want snelheid speelt een rol bij élk verkeersongeval. >

Vreemd dat de veiligheid nu voorop staat. De limiet van 100 km/u -op autosnelwegen- werd in 1974 ingevoerd met als hoofddoel brandstofbesparing. Dat was na de (vermeende) oliecrisis van ´73, met de autoloze zondagen en benzinedistributie.

De limiet van 50 km/u werd wel vanwege de veiligheid ingevoerd, in 1957. 

< Snelheid kan het verschil uitmaken tussen leven en dood. Voor automobilisten is de kans op overlijden bij een aanrijding met een snelheid van 80 km/uur bijvoorbeeld al twintig keer groter dan bij een snelheid van 30 km/u.

Nog treuriger zijn de cijfers over fietsers en voetgangers. Bij aanrijdingen met een snelheid van slechts 35 km/u komt 5% van de fietsers of voetgangers om het leven. Bij 48 km/u is het aandeel met dodelijke afloop al opgelopen tot 45% en bij 64 km/u overleeft nog maar 15% de klap. >

De redenering van het BVOM is:

1. Hoe harder hoe riskanter en hoe langzamer hoe veiliger
2. Daarom moet men onder de limiet blijven
3. Handhaving leidt tot 2

Baluw geeft tegengas (met dank aan Safespeed)

Ad 1.

Snelheid is een factor, maar is altijd secundair. De genoemde percentages zijn juist, maar je moet ze in verband bezien. Het gaat om laboratoriumtesten, waarbij een pop met x km/u tegen een voertuig wordt geschoten, en om statistiek (spelen met getallen). Als je ze absoluut neemt, mogen auto's in dorp of stad nooit harder dan 30 km/u. Wat gebeurt er in de praktijk? Automobilisten passen hun snelheid aan, remmen af als een fietser in de buurt is, zodat een botsing met 48 km/u vrijwel uitgesloten is.

In 2005 waren er op 50 km/u wegen 685 ongevallen met voetgangers; 25 gedood, en 660 gewond. Als je de 45% (bij 48 km/u) hier toepast, verwacht je 308 doden. Het verschil met 25 is enorm.

En het valt niet mee om te bepalen, hoe hard de auto reed. Welk moment is relevant: 10 seconden voor de aanrijding, 5 seconden, 1 ? In de meeste gevallen is de auto aan het remmen, als de klap komt.

De grote vraag is: bij hoeveel letselongevallen werd de limiet overschreden ? Ik heb dat cijfer voor Nederland nog niet gevonden. In het VK blijkt het maar 5% te zijn, terwijl het Britse ministerie eerder stelde dat het aandeel 1/3 is. Dat is minder vreemd dan het lijkt: in winkelstraten kan 50 km/u (veel) te hard zijn.

Bij Controles schrijft het BVOM:

< Snelheid speelt bij al deze ongevallen een rol. Soms een bijrol, meestal een hoofdrol. >

Dit is misleidend. Het BVOM specificeert snelheid niet, en daarom is dit een loze bewering. Hij impliceert dat overschrijding van de limiet meestal een hoofdrol speelt, en dat is niet waar.

“bij 64 km/u overleeft nog maar 15% de klap.”

Op 70 km/u wegen waren in 2005 slechts 6 letselongevallen met voetgangers en 41 met fietsers. Op snelwegen zijn de snelheden hoger, en de ongevalcijfers (voor voetgangers) nog lager. Daar zijn bijna alleen motorvoertuigen betrokken, en de genoemde testresultaten niet relevant.

Ad 2.

De snelheidslimiet geeft hooguit een benadering van de Veilige Snelheid of VS. Soms is de limiet te hoog (50 in winkelstraten), soms te laag (50 op een 2 x 2 weg, zoals de Transformatorweg, Amsterdam).

De beste bestuurders zitten achter het stuur, niet aan het bureau. Zij moeten en kunnen de veilige snelheid voldoende inschatten.

De VS is niet statisch, hij verandert met de aanwezigheid van personen en dingen, en met licht, weer, toestand wegdek e.a..

De borden zijn in wezen onbruikbaar en nutteloos. Het logo van SafeSpeed geeft dit goed weer.

Er is geen bewijs dat geringe overtredingen de verkeersveiligheid schaden.

Ad 3.

Op de 100 en 120 km/u-wegen is het percentage overtreders ongeveer 40 (20% op autowegen). Het effect van handhaving is nauwelijks te ontdekken .

Handhaving moet gericht zijn op de wegpiraten, de onveilige hardrijders. Staandehouding is veel doeltreffender dan flitsen. De wegpiraten moeten op een goede manier bijgepraat worden over scherp rijden zonder gevaar. Baluw werkt aan een nieuwe vorm voor verkeerseducatie.

De smalle basis voor snelheidscontroles : milieu

Het BVOM :

< Het milieu is een tweede goede reden: hoe harder een voertuig rijdt, hoe hoger het brandstofverbruik, hoe meer CO2-uitstoot en hoe meer geluidsoverlast. >

Zie vorige paragraaf over de introductie van de snelheidslimieten.

“Hoe harder een voertuig rijdt, hoe hoger het brandstofverbruik” is een beperkte maar veelgehoorde mening.

In de werkelijkheid dragen al deze factoren bij:

1. Bezettingsgraad

2. Motor en versnelling

3. Luchtweerstand, bepaald door frontaal oppervlak en weerstandscoëfficiënt

4. Raam open, fiets op dak, airco, bandenspanning, etc.

5. Snelheid en vooral:

6. Snelheidsvariatie (constant is optimaal)

Factor 1 is verreweg het belangrijkst. Ga je van 1 naar 2 inzittenden, dan halveer je het brandstofverbruik.

Ook bij hetzelfde aantal inzittenden kan een auto die 130 rijdt minder verbruiken dan een andere die 100 rijdt.

Het (actuele) brandstofverbruik is echter niet te meten, dus handhaving daarop is onmogelijk.

Het is onjuist om dan de snelheid als derderangs criterium te gebruiken. Als je zo denkt, ga je rijden met open raam of met fiets achterop verbieden.

Baluw concludeert : Het milieu is geen goede reden.

De smalle basis voor snelheidscontroles : doorstroming

Het BVOM :

< De derde reden is mobiliteit. Files ontstaan minder snel als weggebruikers met ongeveer dezelfde snelheid rijden. Bovendien is de kans op ongelukken kleiner, en ook dat scheelt files: bijna 13% van de files is direct te wijten aan een ongeval. >

Bij een groot verkeersaanbod gaan de snelheden altijd omlaag en ze convergeren.

Ongelijkmatig rijden is niet goed, maar dit maakt de files niet veel erger.

Aan de voorzijde van de file moet je flink doorrijden. Velen doen dat niet vanwege de limiet.

De recente verlaging naar 80 km/u leverde op veel plaatsen een verslechtering op, en een verbetering op de A10-west. Zie de files-pagina.

KLPD'ers zelf boven de limiet

Het team van Peter R. de Vries volgden KLPD-mensen (flitsers) en Joop Goos, hoofd externe betrekkingen bij VVN. Zij constateerden meerdere snelheidsovertredingen.

Uitzending SBS 1 november 2009 (een uur)

In deze uitzending was ook te zien hoe politiemensen een flitsende Italiaanse politie-auto testten op een 80 km-weg. Zonder meting was te zien dat ze daar ruim boven zaten.

Goos was tot maart de directeur van VVN, hij werd vervangen door een interim. Reed 60 in een 30 km-zone. Hij probeerde er een leermoment van te maken (“Daar leer ik heel veel van”) en vond aanvankelijk dat hij in functie kon blijven, maar werd gedwongen tot aftreden.

Het is een herhaling van een uitzending in 2001, toen KLPD en Bert Woudenberg te hard reden. Woudenberg was toen woordvoerder 3VO, zo heette VVN. Ook hij trad af.

Twee steekproeven in een decennium is weinig, maar niemand gelooft dat de flitsers en VVN-bestuurders alleen op deze dagen in fout gingen.

De schande is niet dat zij over de limiet gaan (de teneur in de berichtgeving) maar

a.  Dat de flitsers onbestraft blijven. BVOM en KLPD gaan een “diepgaand disciplinair/strafrechtelijk onderzoek instellen”; de betrapte flitsers zullen wel gestraft worden, en daar blijft het bij. Ook: met twee maten meten, de overheid staat boven de wet en boven het volk.

b. De woorden van de overheid* over het belang van snelheidslimieten blijken loos, ze zijn niet gebaseerd op een overtuiging. Het beleid wordt door de daden onderuit gehaald .

* Daar hoort VVN bij; 60 procent van hun inkomsten zijn subsidies.

Zoals De Vries zegt: het is een slogan die voor anderen geldt.

De korpschef antwoordde over de gebruik van de politieracer: de veiligheid was niet in geding. Dat argument wordt door alle handhavers en magistraten zonder bedenken weggehoond.

Feitelijk zitten zij (handhavers) en wij (onderdanen) op een lijn. De verkeersveiligheid telt, niet de snelheidslimieten. Wat in de weg zit zijn regels en de beleidsmakers die verwoede pogingen doen om ze overeind te houden.

De Vries: hieruit blijkt dat de regels niet na te leven zijn.

De Vries verzuimde aan Klok, hoofd KLPD (“pisnijdig”) en Muijen, hoofd BVOM (“volstrekt onacceptabel”), te vragen of zij wel eens te hard rijden.

Karla Peijs, de voorzitter van VVN, reed niet meer dan 10 km/u te hard (haar chauffeur). Relatief klein bier, maar zulks zorgt wel voor miljoenen boetes.

Klok en Goos vinden de snelheidsbegrenzer (in de politie-auto) wel een oplossing. Daar hebben ze even niet over nagedacht. Die kan dan zeker “alleen” bij spoedgevallen uitgezet worden.

# Vergelijkbaar: In de tijd dat hij nog geen minister van Justitie was, fietste Piet Hein Donner door rood, behalve als er kinderen in de buurt waren. #

Flitsfalen

Een bekend gevolg van flitspalen is het abrupt remmen door automobilisten.

Een door de overheid gecreëerde onveiligheid.

Hij ziet dat blijkbaar in; zo verdwenen recent twee palen aan de A10, bij de Amstelveense Weg en de S111.

Omdat er vrijwel geen onderzoek wordt gedaan naar de effecten van flitspalen (wat op zich schandalig is) is dit bericht van belang.

De Britse verzekeraar LV= liet uitzoeken wat de gevolgen zijn van de zesduizend flitspalen in het VK. Persbericht aug. 2010

1. Acht van de tien automobilisten kijken direct op de snelheidsmeter als ze een flitspaal zien.

2. Twee van de tien remmen dan (hoeveel miljoen keer per jaar zou dat zijn ?)

3. Drie van de tien zeggen dat ze wel eens een aanrijding of een bijna- aanrijding hebben gezien bij een flitspaal.

4. Negen van de tien rijden soms tot regelmatig boven de limiet, dus een van de tien nooit.

5. Vijf van de tien menen dat flitspalen de aandacht afleiden (van de rijtaak)

6. Een van de tien menen dat ze de kans op een aanrijding verhogen.

Dit is redelijk volgens verwachting, alleen bij 5 en vooral 6 kun je je een hogere score voorstellen.

De directeur van LV= negeert de realiteit (vooral punt 4) en het verschil tussen de twee typen snelheidsoverschreiding:

(W)e’d encourage drivers to stick to all speed limits and not wait for a camera to reduce their speed suddenly.

Pardon, weet jij wat de maximumsnelheid is hier ?

Veel bestuurders weten vaak niet hoe hard ze mogen als ze over provinciale wegen rijden. Zij hebben onvoldoende informatie waaruit ze de geldende snelheidslimiet kunnen afleiden. Dat blijkt uit een onderzoek dat de ANWB in Zuid-Holland heeft uitgevoerd. () Ook is niet altijd helder of men na een kruising 50 of 70 km per uur mag rijden.  Anwb, mei 2009

Bestuurders -op de weg- moeten weten wat de limiet is, dat is een makkelijk te snappen voorwaarde. Zelfs hier gaat het mis.

De bestuurders -op kantoor- gaan door met het introduceren van 30-km-zones, 60-km-wegen en -zones, het wijzigen van limieten, en ze denken na over variabele limieten.

Het streven naar limieten die overal aangepast zijn aan de wegsituatie (om de geloofwaardigheid te vergroten) leidt tot meer overgangen en nog meer niet-weten.

Bij elke overgang moet ten minste een bord staan, maar zelfs dat is onvoldoende. Voorbeeld: als een bord vlak na een kruispunt staat, dan merkt de bestuurder hem niet op, omdat zij dan op het verkeer let.

Het instellen van zones is geen vooruitgang, want het is heel moeilijk om in de gaten te houden of je nog in de zone bent.

Het letten op de zogeheten A-borden (zij geven snelheden aan) en op de snelheidsmeter is een ongewenste extra taak.

Ik ben het niet eens met de aanbevelingen van de Anwb. Meer belijning is geen oplossing, dat toont de praktijk al aan. Provinciale wegbeheerders hebben recent geëxperimenteerd met lijnen, die duidelijk niet begrepen worden door het publiek. En extra borden is slechts: nog meer dweilen.

Het zou interessant zijn om te weten in hoeveel gevallen een boete opgelegd wordt wanneer de automobilist niet op de hoogte was van de actuele limiet, en hoe vaak de aanslag om deze reden betwist wordt.

Het lijkt het proberen waard, maar de bewijslast ligt bij jou en de rechters staan pal achter het OM bij verkeersovertredingen. Geflitst = schuldig, volgende zaak.

Verder zijn verkeersborden op zich een zichtbaar bewijs van de onkunde van de autoriteiten.

Het zijn er te veel, ze worden niet onderhouden, een deel is foutief geplaatst.

Ik schat dat een derde schadelijk is (nu opruimen dus), een derde onschadelijk maar nutteloos (tzt opruimen) en een derde nuttig (doodlopende weg, aanvang gemeente).

Samenvatting gebreken wetgeving/handhaving

1. Het zijn extra taken voor de autobestuurders: wat is hier de limiet, kijken naar de snelheidsmeter en waar staan de flitspalen ?
2. Remmen voor de flitspaal; begrijpelijk en gevaarlijk.
3. X miljoen boetes voor geringe overtredingen (tot 10 km/u te snel).
4. De theoretische basis is onvoldoende.
5. Er is onvoldoende handhaving op notoire hardrijders d.m v staandehouding.
6. Een onzinnige wedloop tussen bestuurders en bestuurders, met anti-flitsmiddelen, boete- verzekeringen, etc.
7. Het begrip Veilige Snelheid blijft onbekend.
8. I.gv. overschrijdingen tot 30 km/uur (op de snelweg 40 km/uur) gaat de boete naar de kentekenhouder, dwz. de overheid is niet geïnteresseerd in de (identiteit van de) overtreder.
9. Anders dan bij misdrijven is de geconstateerde overtreding voldoende voor strafoplegging. Waarheidsvinding wordt overbodig geacht, verzachtende omstandigheden bestaan niet.

Menselijke activiteit op straat, mag dat ?

Het blijft een probleem dat in woonwijken te hard gereden wordt. Vaak meer voor het gevoel dan dat het gevaar oplevert.

De 30 km-gebieden hebben weinig opgeleverd: de gemiddelde snelheid ligt ver boven de 30.

Verkeerdrempels ? het middel is erger dan de kwaal.

We moeten de straten uit handen nemen van de ambtenaren en terug geven  aan de bewoners. Hoe? lees LessTraffic van David Engwicht over intrigue, street reclaiming en mental speed bumps.

Effecten van politietoezicht

Het Factsheet Politietoezicht van de SWOV ondersteunt -deels- de analyse van Baluw.

In tegenstelling tot Engeland is het verkeersveiligheidseffect van vaste snelheidscamera's (flitspalen) in Nederland nog niet eenduidig vastgesteld.

Baluw : Lees de analyse van Safespeed: het effect in het VK is negatief, onder de streep.

Nederlands onderzoek naar de effecten van geïntensiveerd politietoezicht, met name ook toezicht op snelheid, levert een minder eenduidig positief beeld op met wisselende resultaten per politieregio (Mathijssen & De Craen, 2004). Er is in dit onderzoek wel gevonden dat snelheidscontroles de snelheid op specifieke wegen verlagen, maar dat vertaalt zich niet in elke regio terug in extra veiligheidswinst.

In het betreffende onderzoek werd ook gevonden dat politieregio's die voornamelijk gebruik maakten van vaste flitspalen minder succesvol waren in het terugdringen van verkeersonveiligheid dan politieregio's die meer wisselende methoden van snel-heidstoezicht inzetten (dus bijvoorbeeld naast vaste flitspalen ook radarauto's).

Er zijn in Nederland wel duidelijk positieve resultaten gevonden voor een specifieke methode van snelheidstoezicht. In de provincie Friesland werd op 28 bovengemiddeld gevaarlijke wegvakken onderzoek gedaan naar de effecten van radarauto's (zonder staandehoudingen) op snelheid en verkeersveiligheid. De resultaten van dit onderzoek zijn vergelijkbaar met de in Engeland gevonden resultaten: minder overtreders en verbeterde verkeersveiligheid op wegen waar extra wordt gecontroleerd, namelijk een reductie van 21% van letselongevallen waarbij snelverkeer is betrokken (Goldenbeld et al., 2004). >

Hierin staat (nadruk van Baluw)

Ook op de aantallen letselongevallen (alle letselernsten) en ernstige slachtoffers (overleden en ziekenhuisgewonden) is het effect van het geïntensiveerde snelheidstoezicht redelijk gunstig. De schattingen moeten met de nodige voorzichtigheid worden behandeld, aangezien de betrouwbaarheidsintervallen rondom de gevonden veiligheidseffecten erg groot zijn. Dit komt vooral vanwege de kleine aantallen ongevallen en slachtoffers.

Op wegvakken met extra toezicht is er een gemiddelde besparing van eveneens 21% (range tussen 1% en 37%) in het aantal ernstige slachtoffers met snelverkeer ten opzichte van de overige wegen buiten de bebouwde kom in Fryslân.

Mogelijkerwijs is een klein deel van dit effect toe te schrijven aan het fenomeen ‘regressie naar het gemiddelde’, maar dit zullen hooguit enkele percentagepunten zijn. Regressie naar het gemiddelde kan voortkomen uit het feit dat de wegvakken met de meeste ongevallen voor extra toezicht zijn geselecteerd. Wegen die door toeval een bovengemiddeld aantal ongevallen hadden in de selectieperiode, zullen in de daaropvolgende periode waarschijnlijk minder ongevallen hebben gehad, alleen al door toevalsfluctuaties (dus ook als geen enkele maatregel getroffen was). Aangezien de toezichtwegvakken zijn geselecteerd op basis van ongevallencijfers van vijf jaar zal de rol van toevalsfluctuaties waarschijnlijk klein zijn, en daarmee ook de bijdrage van dit verschijnsel aan het veiligheidseffect.

Of en in welke mate andere factoren hebben bijgedragen aan de gunstige ontwikkeling op juist de toezichtwegvakken kan niet met zekerheid worden gezegd. Wel zijn er duidelijke aanwijzingen dat het veiligheidseffect meteen na 1998 heeft ingezet, iets wat niet verwacht kan worden als dit het gevolg zou zijn van - veelal gestage - wijzigingen in bijvoorbeeld verkeersintensiteit en verkeerskundige maatregelen.

 

Baluw : zo´n onderzoek vraagt om nader onderzoek.

In de vakliteratuur wordt geconstateerd dat rijdende surveillance met staandehouding de minst effectieve methode is als het erom gaat een grote preventieve invloed uit te oefenen op het snelheidsgedrag van grote aantallen automobilisten. Er kunnen met deze methode eenvoudigweg te weinig overtreders daadwerkelijk gepakt worden. Wel is deze methode geschikt om specifieke grove overtreders te pakken.

Baluw : Deze laatsten moeten de hoogste prioriteit hebben.

Limiet-geknoei door bestuurders (N207)

De N207 tussen Lisse en de A4 werd rond 1998 vernieuwd. Het is een 2x1 weg met een aantal gelijkvloerse kruispunten (3-takken), geregeld met verkeerslichten. Het zicht is uitstekend en 100 is een veilige snelheid.

De geschiedenis:

1. De limiet was 100 km/u, geen scheiding tussen de stroken. Veel automobilisten meenden dat de limiet 80 was, en hielden zich daar aan. Gevolg: frustratie bij anderen, en riskante inhaalpogingen.

2. De limiet ging naar 80 km/u. Dit loste het frustratie/inhaal probleem niet op.

3. Er werd een scheiding aangelegd die inhalen onmogelijk maakt.

Er staan zelfs 'U rijdt te hard' panelen ! (afgestemd op 80)

De wegbeheerder blijkt het telkens fout te doen. Zelfs in drie stappen komt hij niet op de juiste formule: een rijbaanscheiding en een limiet van 100 (of geen limiet).

Verkeersboetes vermijden

Weet waar gecontroleerd wordt. O.a. FlitsService.nl , BNR radio.

Goed gereden en toch een verkeersboete gekregen ? Help jezelf en anderen:

1. Teken altijd bezwaar aan, vraag daarbij om (nader) bewijs van de overtreding als de overtreding dmv een apparaat werd opgemerkt. Lees 'Juridisch' van Flitsservice.
2. Bij staande-houding (en andere verdenkingen) : zeg niets tegen de politie. Lees de EHBO van De Zwarte Kip (een advocaat) en Praat nooit met de politie (Zeker niet als je volstrekt onschuldig bent) , met overtuigende pleidooien van een Amerikaanse hoogleraar en een ervaren politie-agent.

Controles en Boetes

Veruit de meeste snelheidsbekeuringen zijn voor deze overtredingscategorien:

1.  6-10 km/u te snel, binnen de bebouwde kom; 1,8 mln /jr.
2. 11-15 km/u te snel, binnen de bebouwde kom; 800.000. 
3.  6-10 km/u te snel, op snelwegen; 700.000.

Ongeveer 3 van de 7,5 mln snelheidsbekeuringen zijn voor overtredingen tot 15 km/u te snel, binnen de bebouwde kom.

Er is nooit onderzocht in hoeveel gevallen de verkeersveiligheid in geding was.

De overheid vindt dat niet blijkbaar belangrijk, het gaat er wellicht om de automobilisten kort te houden en handhaving (in cijfers) te demonstreren.

Distracting Miss Daisy, Driver Miseducation

John Staddon bestudeerde de verschillen tussen de VS en het VK qua snelheidslimieten en voorrang. In de VS zijn meer borden en is de handhaving strenger, hetgeen leidt tot meer aanrijdingen.

< A particularly vexing aspect of the U.S. policy is that speed limits seem to be enforced more when speeding is safe. As a colleague once pointed out,

“An empty highway on a sunny day? You’re dead meat!”

A more systematic effort to train drivers to ignore road conditions can hardly be imagined. >

Ter nagedachtenis: Paul Smith

Paul Smith, de man achter Safespeed, stierf op 13 december 2007, thuis in Schotland.

Na een loopbaan in verschillende takken van ICT verlegde hij zijn aandacht en inzicht naar verkeersveiligheid en vooral de rol van snelheid. Hij kwam er achter dat het beleid fundamenteel fout is, en dat de rapporten van de overheid fouten bevatten of de visie van Paul ondersteunen.

Met gezond verstand, begrip van cijfers en techniek en een voorkeur voor realiteit boven dogma waren zijn conclusies beter dan die van de overheid:

Dat auto's bij 50 km/u dodelijker zijn voor voetgangers dan bij 30 km/u is in de praktijk nauwelijks relevant.

Bestuurders moeten niet gestraft, maar opgeleid, getraind worden. 

Borden kunnen niet aangeven hoe hard je kunt rijden; te hard rijden voor de omstandigheden is wezenlijk anders dan te hard rijden boven de limiet.

Deze 'David' heeft ons een indrukwekkende site nagelaten, de basis voor een koerswending: van beleid naar veiligheid en waarheid.

Persbericht

Elders in Europa

Campagne tegen Tempo 130 (D)

In Denemarken werd in april 2004 de limiet verhoogd van 110 naar 130 (het  boetebedrag werd ook hoger). Hierdoor namen de snelheidsverschillen af, en de gemiddelde snelheid daalde van 118 naar 113. Het dodental daalde, maar de cijfers zijn onduidelijk.