Hoofdmenu

Subpagina's verschijnen in de rechterkolom, boven

Op deze pagina

Een gevaar op het kruispunt

	Stadhouderskade / Westeinde

Deze pagina is herschreven naar een pdf-bestand: Verkeerslichten of veiligheid (5 pagina's)

Kruispunten zijn van nature de gevaarlijkste punten in het netwerk.

Maar het is verbijsterend dat op kruispunten binnen de bebouwde kom zo veel slachtoffers vallen. Immers: de snelheden zijn niet te hoog (auto's kunnen  goed afremmen) en niemand is uit op aanrijdingen.

De oorzaak is de voorrangsregeling (voorrangskruising of -weg), met als toppunt de stoplichten. 

Ze verleiden tot hard doorrijden kort op elkaar, zonder voldoende op het verkeer te letten.

Dit is altijd verkeerd. Iedereen moet juist bij elk kruispunt afremmen en opletten.

Alleen in de fantasiewereld van de verkeersautoriteiten kun je het gedrag voorschrijven en regelen.

De stoplichten hebben daarbij extra consequenties:

1. Bij rood verzamelen zich de verkeersdeelnemers, zodat ze elkaar bij groen extra hinderen. Het afslaand verkeer moet wachten op het rechtdoorgaand verkeer. De tijdsdruk vergroot deze conflicten. Een gevolg: dode-hoek ongevallen . Stoplichten regelen het verkeer dus een beetje. Er blijven conflicten. Wat zou beter zijn: deze opeenhoping of gespreid aankomen en weven ?

2. Ze werken frusterend, waardoor het rijgedrag slechter wordt.

Voor je verder leest: Welk percentage van de verkeersslachtoffers (in de bebouwde kom) valt bij stoplichten, en welk % vind je aanvaardbaar ?

1 Ongevallen op kruispunten

Hoe gevaarlijk zijn kruispunten, vergeleken met wegvakken ?

De factsheet Kruispunttypen van de SWOV meldt:

Van de ernstig gewonde verkeersslachtoffers valt 44 procent op een kruispunt; ruim twee derde daarvan valt binnen de bebouwde kom.

Dat betekent dat 30 procent van alle ernstige slachtoffers valt op kruispunten binnen de bebouwde kom.

Uit de Kerncijfers (2009) blijkt dat 57 procent van de ziekenhuisgewonden op 30 en 50 km/u wegen valt (en 37 procent van de verkeersdoden).

Als je dat combineert, dan zijn er ongeveer evenveel slachtoffers op wegvakken en kruispunten.

Maar twee onderzoeken doen vermoeden dat kruispunten nog gevaarlijker zijn.

1    De Factsheet Fietsvoorzieningen van de SWOV bevat tabellen met slachtoffers van aanrijdingen tussen tweewielers en auto's (incl. vrachtwagens), voor 2002.

In gebieden met een limiet van 50 km/uur vielen op de kruispunten ongeveer driemaal meer doden dan op de wegvakken (77 vs. 27) en 2,5 maal meer ziekenhuisgewonden (1481 vs. 597).

Voor fietsers geldt dus: driekwart van de verkeerslachtoffers vallen op kruispunten.

Let op: 'binnen de bebouwde kom' is niet hetzelfde als 'met een limiet van 50 km/uur', maar qua ongevallen zal het verschil niet groot zijn.

2   Uit de  AVOC-studie* voor de Wibaut-as in de jaren 1995-'97 blijkt dat 80 procent van de gewonden/doden op de kruispunten vallen (180 van de 223).

Het percentage is opmerkelijk gelijk voor de drie delen van de route: 80, 81 en 81 %.   

Zouden de verantwoordelijken hierop reageren met: < Mooi dat we de wegvakken relatief veilig hebben gemaakt. > ?

* Aanpak Verkeers Ongevallen Concentratie. De studie werd gemaakt door dRO Planteam Infrastructuur, iov de Projektgroep Wibautas, nov. 1998.

2 Ongevallen bij stoplichten

Amsterdam

 Blackspots*-cijfers 2006-2008 , totaal 490 letselongevallen op 63 punten, waarvan

• op rotondes zonder VLI (stoplichten) 3% van de ongevallen
• op kruispunten zonder VLI 14%
• bij VLIs 83% (407 ongevallen)

De overheid vermeldt in de regel niet of een blackspot voorzien is van een VLI. Ik heb het uitgesplitst, zie rekenblad.

* Blackspot: zes of meer letselongevallen in drie jaar. De ergste score was 11.

In de drie jaren vielen ongeveer 600 gewonden op blackspots. Dit is ongeveer een tiende van alle gewonden (2000 per jaar ; het aantal doden is slechts 15 - 30 per jaar) en eenzevende van de gewonden bij kruispunten.

Dat 83 procent van de blackspot-slachtoffers bij stoplichten vallen, is een sterke aanwijzing. Maar het is de top van de ijsberg. Wat is het percentage op de vele andere kruispunten ?

Er zijn in de stad 350 kruispunten met VLI, daarvan zijn er 53 een blackspot, 1 van de 7.  

Er zijn tien keer zo veel VLI-loze kruispunten (mijn schatting), waarvan tien een blackspot zijn, 1 van de 350. 

Dit is een significant verschil. 

Natuurlijk, VLI-kruispunten verwerken meer verkeer dan andere kruispunten. Ik kan die correctie niet maken, maar de SWOV heeft dat wel gedaan, zie Onderzoek kruispunttypen. 

Daarin staat in een grafiek (3.1) de relatie tussen het gemiddelde aantal letselongevallen per kruising uitgezet tegen het gemiddelde aantal passerende voertuigen (de intensiteit van een kruising).

Er is weliswaar een toename te constateren van het aantal letselongevallen bij een toename van de intensiteit, maar het (lineaire) verband is erg zwak

Er zijn veilige drukke kruispunten en onveilige rustige.

Een opmerking nog: In Centrum en Oud-Zuid vielen 89 resp. 108 slachtoffers bij verkeerslichten. Samen dus de helft van de hele stad. In deze stadsdelen zijn fietsgebruik en verkeersdruk hoog, toch is het verschil met nummer drie opmerkelijk (34 in Oud-West).  

New York

Onderzoek uit 2001 bracht dit aan het licht

1. Er zijn 11.000 kruispunten met stoplichten (geen wonder dat het verkeer een puinhoop is)
2. Elke dag rijden automobilisten zo'n 1,25 miljoen keer door rood
3. Van de 8030 kruispunten met 15+ aanrijdingen in 3 jaar waren naar schatting 7340 dus 91% beveiligd met stoplichten.

Gelderland

In Gevaarlijke Kruispunten en Wegvakken 2004-06 staat een lijst van 25 kruispunten met de meeste ongevallen.

Wat valt op.

• Bij de 25 geen verkeersdoden in deze periode.
• Het kruispunttype wordt niet vermeld.
• Van de ergste tien zijn acht met stoplichten beveiligd. 51 letsels bij stoplichten, en 16 zonder stoplichten. In deze kleine selectie is het aandeel 'bij stoplichten' 76 procent.
• Dat de wegbeheerders nog niet wakker zijn, blijkt uit de maatregel bij een van de twee locaties zonder lichten: "plaatsing VRI’s op- en afritten A50 gepland in 2008"
• Bij de ergste vijf zijn vier rotondes (allen bibeko) en vier verkeerslichten. Ik moet het artikel over rotondes maar eens aanvullen.
• De rotonde zonder verkeerslichten, in de Stationslaan te Harderwijk, heeft twee stroken en een vrijliggend fietspad. Hier werd in oktober 2008 een fietster gedood.
• Op eenzame diepte staat Nijmegen, met de rotondes Keizer Karelplein (13 letsels en 294 maal ums* , "VRI aangepast in 2005") en het Takenhofplein (resp. 3 en 104). 

* uitsluitend materiële schade

Anecdotes

"Van Etten-Leur naar Breda loopt een nieuwe (dure) fietsroute, 7 kilometer met voorrang voor de tweewielers, behalve op 1 verkeerslicht-kruispunt. Feitelijk zijn er nauwelijks meer ongevallen geregistreerd, afgezien van één dodelijk ongeluk op de met verkeerslichten beveiligde kruising. " (Fietsverkeer nov. '05)

 

Het gaat om het stuk tussen Wierden en Nijverdal waar begin deze week een dodelijk ongeluk gebeurde. Op de plek staan nog niet zo lang verkeerslichten.    Nieuws overijssel 23-1-08, ook bij RTV Oost

 

3 Stoplichten maken slachtoffers

Uit het voorgaande blijkt dat

1. Driekwart van de gewonden/doden op de kruispunten vallen
2. Viervijfde van de kruispunt-ongevallen bij stoplichten gebeuren.

Dus: drie van de vijf verkeersslachtoffers vallen bij stoplichten, in de bebouwde kom.

In Amsterdam 12 doden en 180 ziekenhuisgewonden. In Nederland resp. 150 en 3000.

Ik verwacht dat je met het uitzetten van de lichten, het opheffen van de voorrangsregeling en kleine aanpassingen ten minste driekwart van de ongevallen bespaart.

Andersom zijn de beleidsmakers verantwoordelijk voor het op niveau houden van leed en dood.

In gesprekken met ambtenaren en andere beleidsmakers hoor ik: <Verkeerslichten zijn misschien slecht voor de doorstroming, maar ze zijn soms noodzakelijk voor het veilig oversteken door langzaam verkeer.>

Als dat zo is, dan zou men moeten opspringen bij de eerste of tweede verkeersdode op een 'beveiligd' kruispunt, want dan blijkt het niet te werken.

In een enkel geval gebeurt dat. De buurt vraagt om verkeerslichten. Na plaatsing is de veiligheid slechter, waarop ze weggehaald worden. Maar dit is uitzonderlijk. In de regel blijven stoplichten staan, ongeacht de slachtoffers die er vallen.

Reacties van de autoriteiten

Ik heb het stuk Verkeerslichten of veiligheid gestuurd naar de verkeersautoriteiten (tweede helft van oktober).

Zie ook Het bestuur doet er alles aan ...

ANWB. Onder het antwoord staat “Deze e-mail mag niet worden doorgestuurd, openbaar gemaakt of verveelvoudigd worden zonder de toestemming van de afzender.”

Ik zal het kort houden: de ANWB blijft geloven in de heilzame werking van verkeerslichten.

Dhr. Ligt stuurde het document met het resultaat van de ledenenquete mee. Zij noemden heel veel problemen en in feite is het stuk een aanklacht tegen stoplichten. Ik vroeg of ik eruit kan citeren. Dat mag ik niet, maar iedereen kan het stuk opvragen bij de ANWB.

DTV Consultants. Op hun site staat:

Verkeerslichten bevorderen de veiligheid van het verkeer. Wanneer op een ongeregeld kruispunt verkeerslichten worden geplaatst, neemt het aantal ongevallen met letsel met ongeveer 50% af.

Uit het antwoord van dhr. Willekens

“ Ik heb deze cijfers uit de onderzoeken van Bertus Fortuijn van de provincie Zuid-Holland.” Zonder verwijzing.

“Ik vraag me alleen af hoe het ongevallenbeeld er uit zou zien als de verkeerslichten er niet zouden staan.....”

“Kortom: ik denk dat verkeerslichten zeker een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid, maar inderdaad doordat in het verkeer mensen rijden heb je ook roodlichtnegatie en daardoor ernstige ongevallen. Ik verwacht dat de komende jaren de technieken verbeteren en we mogelijk in de voertuigen in kunnen grijpen. ”

Veilig Verkeer Nederland. Geen antwoord (sinds 30-10)

SWOV. Geen antwoord (sinds 30-10)

Ministerie V&W : het is me nog niet gelukt om via de site een bericht te zenden aan de staatssecretaris.

Gemeente Amsterdam, wethouder Gerson. Ontvangstbevestiging 15 oktober.

Gemeente Amsterdam, dIVV. Ontvangstbevestiging 5 november.

SWOV erkent: verkeerslichten ongewenst

Het staat er echt, in de factsheet Kruispunttypen van de SWOV, juni 2009:

Kruispunten zijn bij voorkeur niet door verkeers-lichten geregeld; bij roodlichtnegatie kunnen conflicten namelijk zeer ernstig zijn door de hoge rijsnelheid. (p. 6)

Over het algemeen verbeteren verkeerslichten de verkeersveiligheid niet. (p. 2)

Bij mijn weten voor het eerst dat een autoriteit erkent dat verkeerslichten ongewenst zijn omdat ze kruispunten onveiliger maken.

Eindelijk wordt het onderzoek van Janssen (2004) aangehaald, zij het met de waarschuwing “Daarom kán en mág het onderzoek van Janssen niet worden gebruikt als aanleiding om ‘onveilig’ scorende kruispunttypen te herinrichten naar ‘veiliger’ scorende kruispunttypen.” en

“Janssen heeft hier dus niet onderzocht of een verandering in de situatie tot een verhoging van de verkeersveiligheid heeft geleid; dat kan alleen vastgesteld worden in voor-en-nastudies.”

Janssen corrigeert netjes voor intensiteiten, zodat de gevonden verschillen (op 500 locaties !) zeker relevant zijn. En ook voor-en-nastudies moet je met zorg interpreteren.

Mogen om deze wetenschapstheoretische redenering kruispunten niet veiliger gemaakt worden door de lichten uit te zetten, zelfs niet proefsgewijs ?

Kop-staartbotsingen en roodlicht-negatie

Het is duidelijk dat deze twee ongevalstypen veroorzaakt worden door stoplichten.

Hard rijden, korte volgafstanden, op de lichten letten: hoe onverantwoordelijk mogen bestuurders zijn ?

Uit de AVOC-studie voor de Wibaut-as in de jaren 1995-'97 blijkt het volgende.

Bij de 13 kruispunten gebeurden 1107 ongevallen. Hiervan 320 kop-staart en 104 roodlicht-negatie, samen 424, dit is 38 procent van alle ongevallen.

Kijken we naar de letsel-ongevallen: 43 door kop-staart, 32 door roodlicht-negatie, samen 75. Dit is 34 procent van alle letselongevallen (220).

De onderzoekers kunnen de ware oorzaak niet zien.

<Het rode licht wordt waarschijnlijk genegeerd vanwege de lange wachttijden (). >

Hun remedies: camera's voor roodlicht en sneheid, en < er voor zorgen dat de wachtrijen binnen een cyclustijd worden verwerkt.>

Aanrijdingen bij stoplichten - VS

Zo veilig zijn kruispunten met verkeerslichten. Of bestaat er een compilatie met aanrijdingen op onbeveiligde kruispunten ? Natuurlijk gaan de door-rood-rijders niet vrijuit, maar wie een manier weet om dit gedrag uit te bannen moet dit snel melden.

In de duisternis

Een deel van de stoplichten staat 's avonds en 's nachts uit. De wegbeheerder doet dat wanneer er zo weinig verkeer is dat het ongeloofwaardig en te irritant wordt, met door rood rijden als gevolg. 

Doordat er dan weinig verkeer is, is het wel overzichtelijker maar de snelheden zijn hoger. Echt veilig wordt het niet en de verkeerslichten zouden dus aan moeten blijven.

Dus een veiligheidsmaatregel wordt vanwege de veiligheid uitgezet. Dit is precies wat ik bepleit, dus: ga zo door. Er is namelijk geen wezenlijk verschil tussen avond en overdag.

Blijkbaar gebeuren er weinig ongevallen, want het aantal punten met lichten uit is vrij constant.  Ik vermoed: één ernstig ongeval en de lichten gaan weer aan voor lange tijd.

Helaas werkt dit alleen één kant op: na ongevallen bij werkende stoplichten worden ze niet uitgezet.

Er is weinig bekend over ongevallen op kruispunten in de avonduren, behalve berichten in de krant en een artikel in Verkeerskunde [3/2004] : Zijn verkeerslichten verkeersveilig. Hierin staan twee observaties.

Het aantal (ernstige) slachtoffers is in de avond en nachtelijke uren hoger dan gedurende de dagperiode (bij werkende lichten)

Van de 83 VL-installaties in Noord-Brabant werken er 14 niet 24 uur per dag. Op deze kruispunten vinden buiten de werkingsperiode nagenoeg geen ongevallen plaats. Dit betekent echter niet dat uitzetten van een VLI leidt tot minder ongevallen.

Zie ook mijn brief over twee nachtelijke ongevallen

Onderzoek kruispunttypen

Er is weinig onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid van stoplichten.

In 2004 publiceerde de SWOV het rapport 'Veiligheid op kruisingen van verkeersaders binnen de bebouwde kom'.

Hieruit blijkt dat bijzondere voorrangsregelingen en verkeerslichten zorgen voor meer letselongevallen. Deze opmerkelijke conclusie werd door niemand overgenomen, laat staan dat het tot wijziging van beleid leidde.

S. Janssen vergelijkt de kruispunttypen naar risico, dat is het aantal geregistreerde letselongevallen per miljoen gepasseerde motorvoertuigen (vervoersprestatie), lo/vp.

Enkele conclusies:

• 144 kruispunten met verkeerslichten  0,11 lo/vp
• 134 kruispunten op voorrangsweg  0,09
•  73 kruispunten met voorrangskruising  0,09
•  63 kruispunten zonder voorrangsregeling  0,06

< De kruispunten met verkeerslichten hebben dus in vergelijking met elk van de andere kruispunttypen steeds een significant hogere risicowaarde. De kruispunten zonder voorrangsregeling daarentegen hebben in vergelijking met de andere typen steeds een significant lagere risicowaarde. > p.25

Dit zijn grove waarden, want hier zijn 3 en 4-taks-kruispunten en alle intensiteiten samen genomen.

Drietakskruisingen zijn veiliger dan viertakskruisingen.

Het verband tussen intensiteit en risico is niet eenduidig. Bedenk: het risico is gecorrigeerd voor de intensiteit.

< Verkorte weergave :

Er zijn drie intensiteitsbereiken onderscheiden waarbinnen drietakskruisingen vergeleken kunnen worden:

• minder dan 6.000 motorvoertuigen: rechts voorrang gunstiger dan bijzondere voorrangsregelingen, het risico is 66% lager 
• 6.000 - 16.000 motorvoertuigen: voorrangsregelingen gunstiger dan verkeerslichten, het risico met verkeerslichten is 48% hoger 
• meer dan 16.000 motorvoertuigen: alleen kruisingen met verkeerslichten

En voor viertakskruisingen

•  minder dan 5.000 motorvoertuigen: rechts voorrang gunstiger dan de bijzondere voorrangsregelingen, maar dit verschil is niet significant;
• 5.000 - 20.000 motorvoertuigen: Het risico met verkeerslichten is 122% hoger dan de bijzondere voorrangsregeling* en 162% hoger dan rotondes. Het verschil tussen bijzondere voorrangsregeling en rotondes is niet significant;
• meer dan 20.000 :  alleen kruisingen met verkeerslichten >

* voorrangskruising en voorrangsweg

In de onderstaande tabel de ranglijst qua risico.

Ook hier dezelfde rangorde: verkeerslichten - voorrangsweg - geen regeling (rechts gaat voor).

Er is 1 uitzondering: drukke drietakskruispunten met verkeerslichten zijn relatief veilig.

Uit de Interpretaties in het rapport:

< Een andere beperking van dit onderzoek is dat het een vergelijkend onderzoek betreft, en niet een voor- en nastudie waarin de effecten van bepaalde kenmerken worden onderzocht.

De resultaten van de analyses mogen daarom niet gebruikt worden om onveilig scorende kruisingstypen te veranderen in relatief veilige typen.

Daarvoor moet altijd de structuur en de functie van het wegennet waarin de kruisingen liggen bij de beoordeling een rol spelen. >

De tweede zin is theoretisch juist, maar maatschappelijk laakbaar. Er zou moeten staan: Echter in het belang van de verkeersveiligheid moeten deze resultaten gebruikt worden om proeven te nemen met het uitschakelen van verkeerslichten .

Rangorde kruispunttypen

Afslaande vrachtwagens

Het schaarse onderzoek naar de dode hoek ondersteunt de verkeerslichtentheorie.

Uit het SWOV-onderzoek Problematiek rechtsafslaande vrachtauto's  C. Schoon, 2006

De centrale bevinding is dat de meeste dode-hoek ongelukken gebeuren wanneer fietsers rechts vóór de vrachtwagen staan. Driekwart van de slachtoffers wordt door de rechter voorzijde of het rechter voorwiel geraakt.

En:

Het gaat vooral om rechtsafslaande vrachtwagens die vanuit stilstand optrekken, bijvoorbeeld bij verkeerslichten. De rechtsafslaande chauffeur ziet de fietser niet of verleent (onbewust) geen voorrang aan de rechtdoorgaande fietser terwijl de fietser ervan uitgaat dat hij voorrang heeft en dus ook krijgt.

Ook het onderzoek van TNO uit 2001 meldde:

< In 18 van de 21 gevallen was er sprake van een optrekkende vrachtauto die rechts afsloeg (veelal bij verkeerslichten). 

In 19 van de 21 gevallen was de manoeuvre van het slachtoffer 'rechtdoor'. >

Desondanks is de invloed van verkeerslichtenregeling nooit genoemd, laat staan onderzocht.

Databank onbetrouwbaar

Via de SWOV  zijn databanken in te zien. Zo kun je de invloed van allerlei factoren opvragen.

Door <roodlichtnegatie> vielen 20 doden.

En met verkeersmaatregel <VRI werkend> dwz bij verkeerslichten  vielen 11 doden. Hier klopt iets niet. Je kunt alleen door rood rijden als de verkeerslichten werken. Dus de waarde bij VRI werkend is te laag (of die voor roodlichtnegatie te hoog, maar dat sluit ik uit, lees verder).

Dat vermoeden wordt sterker, omdat er van ´87 t/m ´03 geen doden (0, nul) zijn bij verkeerslichten. In 2004 en ´05 respectievelijk 9 en 5.

Dit is een fout in het bestand.