Hoofdmenu

subpagina's in rechterkolom

Inhoud / zoeken / nieuwe tekst

	Stadhouderskade / Westeinde

Deze pagina gaat over een veiligheidsmaatregel die al vanaf het begin faalt. Geen wonder want een onderbouwing van de werking van VLIs is nooit gemaakt. Waarom ? Mijn inschatting is dat het onderbuikgevoel over 'het recht van de sterkste' en 'chaos tegengaan' altijd de doorslag hebben gegeven. Stoplichten zijn noodzakelijk, geen discussie.
Het is moeilijk te schatten hoeveel slachtoffers zijn gevallen op met verkeerslichten beveiligde kruispunten, ik denk dat het minimaal een kwart is van alle verkeerslachtoffers.

Dat moet en kan ophouden.

De inleiding op de hoofdpagina (Het funeste geloof in stoplichten) is tevens inleidend voor deze pagina.
Onderzoek naar de relatie veiligheid en verkeerslichten is vrijwel nooit gedaan.
Daarom open ik met het unieke 'Onderzoek kruispunttypen' van de SWOV.
In 'Blackspot cijfers' haal ik uit de lijsten van de blackspots de rol van verkeerslichten. (Veel meer kan ik niet doen, want de autoriteiten houden alle bronnen geheim.)

Bijna de helft van de verkeersslachtoffers valt op kruisingen. Dat blijkt uit onderzoek van RTL Nieuws naar 30.000 ongelukken waarbij tenminste één betrokkene naar het ziekenhuis moest. Het leverde een kaart op met 359 gevaarlijke kruispunten in Nederland.

Op de site staan de punten op kaarten, maar een lijst oid is er niet (ga ik opvragen).

De top drie, bezien middels google maps:

1. Neherkade - Rijswijkseweg in Den Haag: met stoplichten (VLI)

2. Grote Kreek, IJsselmonde, Rotterdam, twee kanten: een rotonde en een kruispunt met VLI
   
3. Zwaagmergouw – Provinciale weg Hoorn: met VLI

Me tweet:

RTLNieuwsnl: Gevaarlijkste kruispunten in kaart, Top 3 heeft stoplichten-zorgen hier niet voor veiligheid, waar wel ? 

Er is zeer weinig onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid van stoplichten.

In 2004 publiceerde de SWOV het rapport 'Veiligheid op kruisingen van verkeersaders binnen de bebouwde kom'.

Hieruit blijkt dat er met voorrangsregelingen en verkeerslichten meer letselongevallen gebeuren.

Deze opmerkelijke conclusie werd door niemand overgenomen, laat staan dat het tot wijziging van beleid leidde.

S. Janssen vergelijkt de kruispunttypen naar risico, dat is het aantal geregistreerde letselongevallen per miljoen gepasseerde motorvoertuigen (vervoersprestatie), lo/vp.

Enkele conclusies:

• 144 kruispunten met verkeerslichten  0,11 lo/vp
• 134 kruispunten op voorrangsweg  0,09
•  73 kruispunten met voorrangskruising  0,09
•  63 kruispunten zonder voorrangsregeling  0,06

< De kruispunten met verkeerslichten hebben dus in vergelijking met elk van de andere kruispunttypen steeds een significant hogere risicowaarde. De kruispunten zonder voorrangsregeling daarentegen hebben in vergelijking met de andere typen steeds een significant lagere risicowaarde. > p.25

Dit zijn grove waarden, want hier zijn 3 en 4-taks-kruispunten en alle intensiteiten samen genomen.

Drietakskruisingen zijn veiliger dan viertakskruisingen.

Het verband tussen intensiteit en risico is niet eenduidig. Bedenk: het risico is gecorrigeerd voor de intensiteit.

< Verkorte weergave :

Er zijn drie intensiteitsbereiken onderscheiden waarbinnen drietakskruisingen vergeleken kunnen worden:

• minder dan 6.000 motorvoertuigen: rechts voorrang gunstiger dan bijzondere voorrangsregelingen, het risico is 66% lager 
• 6.000 - 16.000 motorvoertuigen: voorrangsregelingen gunstiger dan verkeerslichten, het risico met verkeerslichten is 48% hoger 
• meer dan 16.000 motorvoertuigen: alleen kruisingen met verkeerslichten

En voor viertakskruisingen

•  minder dan 5.000 motorvoertuigen: rechts voorrang gunstiger dan de bijzondere voorrangsregelingen, maar dit verschil is niet significant;
• 5.000 - 20.000 motorvoertuigen: Het risico met verkeerslichten is 122% hoger dan de bijzondere voorrangsregeling* en 162% hoger dan rotondes. Het verschil tussen bijzondere voorrangsregeling en rotondes is niet significant;
• meer dan 20.000 :  alleen kruisingen met verkeerslichten >

* voorrangskruising en voorrangsweg

In de onderstaande tabel de ranglijst qua risico.

Ook hier dezelfde rangorde: verkeerslichten - voorrangsweg - geen regeling (rechts gaat voor).

Er is 1 uitzondering: drukke drietakskruispunten met verkeerslichten zijn relatief veilig.

Uit de Interpretaties in het rapport:

< Een andere beperking van dit onderzoek is dat het een vergelijkend onderzoek betreft, en niet een voor- en nastudie waarin de effecten van bepaalde kenmerken worden onderzocht.

De resultaten van de analyses mogen daarom niet gebruikt worden om onveilig scorende kruisingstypen te veranderen in relatief veilige typen.

Daarvoor moet altijd de structuur en de functie van het wegennet waarin de kruisingen liggen bij de beoordeling een rol spelen. >

De tweede zin kans theoretisch juist zijn, maar hij is maatschappelijk laakbaar. Er zou moeten staan: Echter in het belang van de verkeersveiligheid moeten deze resultaten gebruikt worden om proeven te nemen met het uitschakelen van verkeerslichten .

Het verband tussen stoplichten en ongevallen blijkt ook uit cijfers voor drie gebieden. Aan het eind een paar kleine feiten.

Amsterdam

Mijn analyse van de

 Blackspots*-cijfers 2006-2008 , totaal 490 letselongevallen op 63 punten, waarvan

• bij stoplichten 83 % (407 ongevallen)
• op rotondes 3%
• op overige kruispunten 14%

Blackspots-cijfers 2007-2009 , totaal 482 letselongevallen op 66 punten, waarvan

• bij stoplichten 76 % (367 ongevallen)

• Op rotondes 8 %
• Op overige kruispunten 16 %

Let op de 'opkomst' van rotondes. In deze lijst komen geen rotondes met stoplichten voor.

Dat vier van de vijf blackspot-slachtoffers bij stoplichten (VLI) vallen, is voldoende bewijs tegen VLIs.

In Centrum en Oud-Zuid vielen 89 resp. 108 slachtoffers bij verkeerslichten (2006 - 08). Samen dus de helft van alle blackspots. Het verschil met nummer drie is opmerkelijk (34 in Oud-West). 

Over de ongevallen buiten de blackspots is nog minder bekend.

In Amsterdam vallen jaarlijks ongeveer 1500 gewonden (licht en zwaar), waarvan 160 op blackspots, waarvan 125 bij stoplichten.
Er zijn in de stad 350 kruispunten met VLI, daarvan zijn 53 een blackspot. Daar vallen gemiddeld drie gewonden per jaar.
De combinatie VLI-blackspot, 53 stipjes in de stad, is goed voor 8 procent van alle slachtoffers.
Nu mijn slag in de lucht: bij de 300 overige stoplichten valt gemiddeld 1 gewonde per jaar, samen 300. Met de 125 van de blackspots (geregistreerd) komen we op 425 letsels bij stoplichten (deels geschat), dat is een kwart van alle slachtoffers.

Is dit een overschatting ? Niet als je kijkt naar deze cijfers. In 2010 vielen in Amsterdam twaalf doden in het verkeer, waarvan

• 5 bij stoplichten
• 2 op een fietspad-kruispunt
• 1 op een rotonde (net heringericht)
• 0 op een van de duizenden kruispunten zonder verkeerslichten.

New York

Onderzoek uit 2001 bracht dit aan het licht

1. Er zijn 11.000 kruispunten met stoplichten (geen wonder dat het verkeer een puinhoop is)
2. Elke dag rijden automobilisten zo'n 1,25 miljoen keer door rood
3. Van de 8030 kruispunten met 15+ aanrijdingen in 3 jaar waren naar schatting 7340 dus 91% beveiligd met stoplichten.

Gelderland

In Gevaarlijke Kruispunten en Wegvakken 2004-06 staat een lijst van 25 kruispunten met de meeste ongevallen.

Wat valt op.

• Bij de 25 geen verkeersdoden in deze periode.
• Het kruispunttype wordt niet vermeld (maar je kunt het opzoeken).
• Van de ergste tien zijn acht met stoplichten beveiligd. 51 letsels bij stoplichten, en 16 zonder stoplichten. In deze kleine selectie is het aandeel 'bij stoplichten' 76 procent.
• Dat de wegbeheerders nog niet wakker zijn, blijkt uit de maatregel bij een van de twee locaties zonder lichten: "plaatsing VRI’s op- en afritten A50 gepland in 2008"
• Bij de ergste vijf zijn vier rotondes (allen bibeko) en vier verkeerslichten. Ik moet het artikel over rotondes maar eens aanvullen.
• De rotonde zonder verkeerslichten, in de Stationslaan te Harderwijk, heeft twee stroken en een vrijliggend fietspad. Hier werd in oktober 2008 een fietster gedood.
• Op eenzame diepte staat Nijmegen, met de rotondes Keizer Karelplein (13 letsels en 294 maal ums* , "VRI aangepast in 2005") en het Takenhofplein (resp. 3 en 104). 

* uitsluitend materiële schade

Anecdotes

"Van Etten-Leur naar Breda loopt een nieuwe (dure) fietsroute, 7 kilometer met voorrang voor de tweewielers, behalve op 1 verkeerslicht-kruispunt. Feitelijk zijn er nauwelijks meer ongevallen geregistreerd, afgezien van één dodelijk ongeluk op de met verkeerslichten beveiligde kruising. " (Fietsverkeer nov. '05)

 

Het gaat om het stuk tussen Wierden en Nijverdal waar begin deze week een dodelijk ongeluk gebeurde. Op de plek staan nog niet zo lang verkeerslichten.    Nieuws overijssel 23-1-08, ook bij RTV Oost

 

Ik heb een versie van deze pagina gestuurd naar verkeersautoriteiten (oktober 2009).

Zie ook Het bestuur doet er alles aan ...

ANWB. Onder het antwoord staat “Deze e-mail mag niet worden doorgestuurd, openbaar gemaakt of verveelvoudigd worden zonder de toestemming van de afzender.”

Ik zal het kort houden: de ANWB blijft geloven in de heilzame werking van verkeerslichten.

De heer Ligt stuurde het document met het resultaat van de ledenenquete mee. Zij noemden heel veel problemen en in feite is het stuk een aanklacht tegen stoplichten. Ik vroeg of ik eruit kan citeren. Dat mag ik niet, maar iedereen kan het stuk opvragen bij de ANWB.

DTV Consultants. Op hun site staat:

Verkeerslichten bevorderen de veiligheid van het verkeer. Wanneer op een ongeregeld kruispunt verkeerslichten worden geplaatst, neemt het aantal ongevallen met letsel met ongeveer 50% af.()

Voor optimale veiligheid zorgen de verkeerslichten echter niet. Daarvoor zijn rotondes meer geschikt. Deze zorgen voor 80% minder letselschade ten opzichte van een ongeregeld kruispunt. 

Uit het antwoord van de heer Willekens

“ Ik heb deze cijfers uit de onderzoeken van Bertus Fortuijn van de provincie Zuid-Holland.” Zonder verwijzing*.

“Ik vraag me alleen af hoe het ongevallenbeeld er uit zou zien als de verkeerslichten er niet zouden staan.....”

“Kortom: ik denk dat verkeerslichten zeker een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid, maar inderdaad doordat in het verkeer mensen rijden heb je ook roodlichtnegatie en daardoor ernstige ongevallen. Ik verwacht dat de komende jaren de technieken verbeteren en we mogelijk in de voertuigen in kunnen grijpen. ”

* Zoeken in de Swov-site leverde alleen dit op: (in een factsheet)

Fortuijn (2005a) heeft onderzoek gedaan naar de effecten van de vervanging van 58 kruispunten op provinciale wegen in Zuid-Holland door 51 enkelstrooksrotondes en zeven turborotondes met vrij-liggende fietspaden en fietsers 'uit de voorrang'. Hij vindt voor () een afname van meer dan 80% van het aantal ongevallen met letsel ()

De 50%-claim lijkt ongegrond.

Nog iets vreemds bij de 80%-claim over rotondes: " ten opzichte van een ongeregeld kruispunt". Het zijn meestal geregelde kruispunten (voorrangsweg of stoplichten) die vervangen worden door een rotonde.

Veilig Verkeer Nederland. Geen antwoord

SWOV. Geen antwoord 

Ministerie V&W. Een bericht sturen aan de staatssecretaris is onmogelijk.

Gemeente Amsterdam, wethouder Gerson. Ontvangstbevestiging 15 oktober.

Gemeente Amsterdam, dIVV. Ontvangstbevestiging 5 november.

Het staat er echt, in de factsheet Kruispunttypen van de SWOV, juni 2009:

Kruispunten zijn bij voorkeur niet door verkeers-lichten geregeld; bij roodlichtnegatie kunnen conflicten namelijk zeer ernstig zijn door de hoge rijsnelheid. (p. 6)

Over het algemeen verbeteren verkeerslichten de verkeersveiligheid niet. (p. 2)

Bij mijn weten voor het eerst dat een autoriteit erkent dat verkeerslichten ongewenst zijn omdat ze kruispunten onveiliger maken.

Eindelijk wordt het onderzoek van Janssen (2004) aangehaald, zij het met de waarschuwing “Daarom kán en mág het onderzoek van Janssen niet worden gebruikt als aanleiding om ‘onveilig’ scorende kruispunttypen te herinrichten naar ‘veiliger’ scorende kruispunttypen.” en

“Janssen heeft hier dus niet onderzocht of een verandering in de situatie tot een verhoging van de verkeersveiligheid heeft geleid; dat kan alleen vastgesteld worden in voor-en-nastudies.”

Janssen corrigeert netjes voor intensiteiten, zodat de gevonden verschillen (op 500 locaties !) zeker relevant zijn. En ook voor-en-nastudies moet je met zorg interpreteren.

Mogen om deze wetenschapstheoretische redenering kruispunten niet veiliger gemaakt worden door de lichten uit te zetten, zelfs niet proefsgewijs ?

Het is duidelijk dat deze twee ongevalstypen veroorzaakt worden door stoplichten.

Hard rijden, korte volgafstanden, op de lichten letten: hoe onverantwoordelijk mogen bestuurders zijn ?

Uit de AVOC-studie voor de Wibaut-as in de jaren 1995-'97 blijkt het volgende.

Bij de 13 kruispunten gebeurden 1107 ongevallen. Hiervan 320 kop-staart en 104 roodlicht-negatie, samen 424, dit is 38 procent van alle ongevallen.

Kijken we naar de letsel-ongevallen: 43 door kop-staart, 32 door roodlicht-negatie, samen 75. Dit is 34 procent van alle letselongevallen (220).

De onderzoekers kunnen de ware oorzaak niet zien.

<Het rode licht wordt waarschijnlijk genegeerd vanwege de lange wachttijden (). >

Hun remedies: camera's voor roodlicht en sneheid, en < er voor zorgen dat de wachtrijen binnen een cyclustijd worden verwerkt.>

Aanrijdingen bij stoplichten - VS

Zo veilig zijn kruispunten met verkeerslichten. Of bestaat er een compilatie met aanrijdingen op onbeveiligde kruispunten ? Natuurlijk gaan de door-rood-rijders niet vrijuit, maar wie een manier weet om dit gedrag uit te bannen moet dit snel melden.

In 2011 vielen er in de VS 712 doden bij 645 door-rood aanrijdingen. Dit type ongevallen veroorzaakt de meeste doden en gewonden.

Een deel van de stoplichten staat 's avonds en 's nachts uit. De wegbeheerder doet dat wanneer er zo weinig verkeer is dat het ongeloofwaardig en te irritant wordt, met door rood rijden als gevolg. 

Doordat er dan weinig verkeer is, is het wel overzichtelijker maar de snelheden zijn hoger. Echt veilig wordt het niet en de verkeerslichten zouden dus aan moeten blijven.

Dus een veiligheidsmaatregel wordt vanwege de veiligheid uitgezet. Dit is precies wat ik bepleit, dus: ga zo door. Er is namelijk geen wezenlijk verschil tussen avond en overdag.

Blijkbaar gebeuren er weinig ongevallen, want het aantal punten met lichten uit is vrij constant.  Ik vermoed: één ernstig ongeval en de lichten gaan weer aan voor lange tijd.

Helaas werkt dit alleen één kant op: na ongevallen bij werkende stoplichten worden ze niet uitgezet.

Er is weinig bekend over ongevallen op kruispunten in de avonduren, behalve berichten in de krant en een artikel in Verkeerskunde [3/2004] : Zijn verkeerslichten verkeersveilig. Hierin staan twee observaties.

Het aantal (ernstige) slachtoffers is in de avond en nachtelijke uren hoger dan gedurende de dagperiode (bij werkende lichten)

Van de 83 VL-installaties in Noord-Brabant werken er 14 niet 24 uur per dag. Op deze kruispunten vinden buiten de werkingsperiode nagenoeg geen ongevallen plaats. Dit betekent echter niet dat uitzetten van een VLI leidt tot minder ongevallen.

Zie ook mijn brief over twee nachtelijke ongevallen

Het schaarse onderzoek naar de dode hoek ondersteunt de verkeerslichtentheorie.

Uit het SWOV-onderzoek Problematiek rechtsafslaande vrachtauto's  C. Schoon, 2006

De centrale bevinding is dat de meeste dode-hoek ongelukken gebeuren wanneer fietsers rechts vóór de vrachtwagen staan. Driekwart van de slachtoffers wordt door de rechter voorzijde of het rechter voorwiel geraakt.

En:

Het gaat vooral om rechtsafslaande vrachtwagens die vanuit stilstand optrekken, bijvoorbeeld bij verkeerslichten. De rechtsafslaande chauffeur ziet de fietser niet of verleent (onbewust) geen voorrang aan de rechtdoorgaande fietser terwijl de fietser ervan uitgaat dat hij voorrang heeft en dus ook krijgt.

Ook het onderzoek van TNO uit 2001 meldde:

< In 18 van de 21 gevallen was er sprake van een optrekkende vrachtauto die rechts afsloeg (veelal bij verkeerslichten). 

In 19 van de 21 gevallen was de manoeuvre van het slachtoffer 'rechtdoor'. >

Desondanks is de invloed van verkeerslichtenregeling nooit genoemd, laat staan onderzocht.